Vooral driepuntsgordel was doorbraak in verbeteren verkeersveiligheid
De Europese Unie heeft de veiligheid van verkeersdeelnemers tot topprioriteit verheven. En terecht, want elk slachtoffer is er één te veel. Dit roept de vraag op om eens na te gaan hoe al die voorzieningen in de auto om het veiliger te maken door de jaren heen echt een bijdrage hebben geleverd. Conclusie is dat vooral de driepuntsgordel spectaculair heeft bijgedragen aan het terugdringen van het aantal verkeersdoden en -gewonden.
Bij automodellen die sinds 1 juni 2022 op de markt komen, heeft de Europese Unie een aantal systemen verplicht gesteld, te weten rijstrookondersteuning, intelligente snelheidsassistent (Intelligent Speed Assistant), een zelfstandig noodremsysteem, afleidingsherkenning, vermoeidheidsherkenning, parkeerhulpsystemen, voorbereiding voor een alcoholslot, een datarecorder en noodremwaarschuwing. Het is nog veel te vroeg om aan te geven in hoeverre deze voorzieningen bijdragen aan de verkeersveiligheid, maar van een groot aantal voorzieningen die eerder zijn genomen valt dat doorgaans wel te melden. Maar voordat we de lijst doorlopen, publiceren we eerst het algemene beeld. Een Zweedse studie naar verkeersongevallen in de periode 1994-2018 laat zien dat inzittenden van nieuwe auto’s (bouwjaar 2014-2018) een 67 procent kleinere kans hadden op ernstig letsel en een 58 procent lagere kans op een dodelijke afloop ten opzichte van inzittenden van oude auto’s (bouwjaar 1980-1984). Ook zeer bemoedigend is dat het aantal verkeersdoden in Nederland, na een stijging in de jaren vijftig en zestig, sinds 1973 een geleidelijke daling geeft te zien. De laatste tien jaar is deze daling echter gestagneerd.
Maar laten we eens kijken naar een aantal verbeteringen die door de decennia heen zijn doorgevoerd.
Veilgheidskooi, ingevoerd in de jaren veertig, sinds 1966 ingevoerd in ons land. Hoewel een veiligheidskooi standaard is, is deze wettelijk niet verplicht.
Een veiligheidskooi is een rigide constructie ter bescherming van de inzittenden, die weinig vervormt bij een botsing. Kreukelzones voor en achter in een auto zorgen ervoor dat de G-krachten die bij een frontale botsing of een kop-staartbotsing op het lichaam van een inzittende worden overgedragen, kleiner zijn. De kwaliteit van de kooiconstructie en de kreukelzone is in de loop der jaren sterk verbeterd, bijvoorbeeld door materiaalgebruik. Het is waarschijnlijk dat dit heeft bijgedragen aan de verbeterde veiligheid van nieuwe auto’s ten opzichte van oude auto’s, maar wetenschappelijk is dat nooit vastgesteld aangezien de veiligheidskooi al zo lang bestaat dat testen onmogelijk is.
Autogordels. In 1959 werd de driepuntsgordel ontworpen die in 1971 verplicht in auto’s in Nederland kwam, in 1975 gevolgd door de draagplicht. Driepuntsgordels achterin deden in 1972 hun intrede, werden verplicht in de auto in 1980 en 12 jaar later volgde de draagplicht.
Bij dodelijke ongevallen blijken inzittenden minder vaak de gordel te hebben gedragen; op Nederlandse rijkswegen droeg een kwart tot een derde van de overleden inzittenden geen gordel
Een beschouwing van 30 internationale studies toont aan dat door het dragen van een driepuntsautogordel de kans op een dodelijke afloop en de kans op ernstig letsel bij een ongeval met ongeveer 60 procent afneemt voor inzittenden voor in het voertuig en met ongeveer 44 procent voor inzittenden achter in het voertuig. In termen van specifiek letsel vond een andere beschouwing van 11 internationale studies dat het dragen van autogordels resulteert in het verminderen van letsel aan gezicht, buik en rug.
Een gordel lijkt betere bescherming te bieden aan mannen van middelbare leeftijd dan aan ouderen (65+) of vrouwen. Dit kan komen doordat autogordels worden getest met dummy’s op basis van een volwassen man. Ten opzichte van een volwassen man hebben ouderen onder andere relatief broze botten, waardoor de kans op gebroken ribben toeneemt door de impact van de gordel bij een botsing. Voor het verschil in letselernst tussen gordeldragende mannen en vrouwen noemen ongevallenstudies dat vrouwen gemiddeld een dunnere nek en minder sterke nekspieren hebben dan mannen. Bij een ongeval fixeert een gordel het lichaam, maar niet het hoofd.
In 2020 werd bij een steekproef een gordeldracht aangetroffen van 99 procent bij inzittenden in de personenauto, waarbij geen onderscheid werd gemaakt tussen inzittenden voorin en achterin. Bij dodelijke ongevallen blijken inzittenden minder vaak de gordel te hebben gedragen; op Nederlandse rijkswegen droeg een kwart tot een derde van de overleden inzittenden geen gordel. Ruim de helft van hen werd geheel of gedeeltelijk uit het voertuig geslingerd.
Hoofdsteunen waren er voor het eerst in 1968 en in 1997 werden deze voorin verplicht in de EU.
Hoofdsteunen zijn bedoeld om nekletsel (zoals whiplash) te voorkomen of te reduceren bij een kop-staartbotsing. Een Amerikaanse studie op basis van verzekeringsgegevens laat zien dat bij auto’s waarvan de stoel en hoofdsteun goed konden worden ingesteld op de lengte van de voorinzittende, de kans op nekletsel bij een kop-staartbotsing 11 procent kleiner was dan bij auto’s waarvan de stoel en hoofdsteun niet goed konden worden ingesteld.
In een steekproef onder ruim 1000 voorinzittenden bleek enkele jaren terug dat de hoofdsteun bij 26 procent van de bestuurders en 48 procent van de passagiers op de juiste minimale hoogte stond. Op basis van crashtesten met dummy’s schatten wetenschappers in dat de suboptimale hoogte van de hoofdsteun een ruim drie keer zo groot risico op nekletsel levert ten opzichte van de optimale hoogte van de hoofdsteun. In Europa zijn nieuwe personenauto’s sinds 1997 verplicht uitgerust met hoofdsteunen voorin.
Airbags. Deden hun intrede in de jaren tachtig, te beginnen in 1980 met de front-airbag. Verplicht zijn airbags niet, maar inmiddels zijn ze standaard in elke auto.
Veelvoorkomende airbags voor inzittenden zijn front-airbags, zij-airbags, gordijn-airbags, gordelairbags en knie-airbags. Ieder type airbag is ontwikkeld voor het verhinderen van specifiek letsel, vaak gerelateerd aan specifieke ongevalstypes. De meeste airbagcategorieën verbeteren de veiligheid van inzittenden in de praktijk significant, met name in combinatie met het dragen van een autogordel. Er zijn echter ook ongewenste neveneffecten van airbags bekend.
Positieve effecten
Een beschouwing van 22 internationale ongevallenstudies rapporteert een afname van dodelijke ongevallen van 15 procent door front-airbags wanneer de bestuurder een gordel draagt. Voor frontale botsingen bedraagt de reductie van dodelijke slachtoffers 22 procent door front-airbags voor bestuurders die een gordel dragen.
Airbags in de deuren of de buitenste zijkanten van de stoelen (zij-airbags) en in de dakrand (gordijn-airbags) hebben een belangrijke functie wanneer de auto van opzij wordt aangereden of zijdelings een boom of ander verticaal obstakel raakt. Een Australische ongevallenstudie vond dat de kans op een dodelijke afloop of letsel aan hoofd, nek, gezicht, borst en buik 48 procent lager lag bij auto’s uitgerust met zowel zij-airbags als gordijn-airbags. Bij auto’s uitgerust met enkel zij-airbags werd geen significant veiligheidseffect gevonden.
Knie-airbags bevinden zich onder het stuur (voor de bestuurder) of onder het handschoenenvak (voor de bijrijder) en zijn bedoeld om letsel aan de knieën, dijbenen en heupen te voorkomen bij een frontale aanrijding. Een ongevallenstudie laat een significante verbetering van de veiligheid zien met betrekking tot AIS2+ knie- en heupletsel.
Gordelairbags bieden bescherming voor achterbankpassagiers door een koudgasreservoir gemonteerd in de veiligheidsgordels. Deze zogeheten ‘inflatable belt airbags’ bestrijken een lichaamsoppervlak dat minimaal vijf keer zo groot is als bij een gewone gordel, zodat de krachten op het lichaam van de passagier beter kunnen worden opgevangen, verwondingen door de gordel worden verminderd of voorkomen en de passagier beter op zijn plaats wordt gehouden. Onderzoeken die het veiligheidseffect van gordel-airbags kwantificeren, zijn nog niet voorhanden.
Ongewenste neveneffecten
Naast positieve veiligheidseffecten hebben diverse studies ook ongewenste neveneffecten van airbags gerapporteerd. Bijvoorbeeld voor baby’s die op de passagiersstoel worden vervoerd. Indien de airbag is ingeschakeld, kan de afloop van een (frontale) aanrijding fataal voor het kind zijn, omdat het zitje met kind en al door de airbag met kracht naar achteren wordt geworpen. Daarom mag een achterwaarts kinderzitje alleen op een stoel worden geplaatst als de airbag is uitgeschakeld en moeten auto's met een of meer airbags op de passagiersplaats voorin wettelijk voorzien zijn van een waarschuwingssticker.
Studies over zij-airbags kunnen bij uitvouwen resulteren in miltletsel en er zijn ook studies die een ongewenst neveneffect van gordijn-airbags beschrijven: hoewel de kans af lijkt te nemen dat bestuurders via het zijraam worden uitgeworpen, lijkt er tevens een grotere kans te bestaan dat bestuurders via het dakraam worden uitgeworpen als de auto een dakraam heeft.
Kinderzitjes, geïntroduceerd in 1972 en in 1997 verplicht.
Het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen vermindert de kans op ernstig en dodelijk letsel bij kinderen. De omvang van de veiligheidswinst verschilt wel sterk per studie, doelgroep en type kinderbeveiligingsmiddel, maar in alle studies gaat het over een stevige daling die varieert van zeker 78 procent bij kinderen van 2 en 3 jaar oud tot 28 procent bij kinderen tussen 2 en 6 jaar oud.
Voor kinderen die het kinderzitje zijn ontgroeid, zijn er zittingverhogers. Deze zorgen ervoor dat het schouderdeel van de driepuntsgordel goed over de schouder van het kind loopt en, nog belangrijker, dat het heupgedeelte over het bekken loopt en niet over de buik, waar het de weke delen in de buikholte kan beschadigen. Uit internationale studies komt naar voren dat het gebruik van een zittingverhoger als aanvulling op het dragen van gordels wisselend effectief is. In sommige studies werden zittingverhogers geassocieerd met significant minder ernstig gewonden, terwijl er in andere studies geen significant effect werd gevonden op het aantal dodelijke slachtoffers of ernstig gewonden. In één studie werden zittingverhogers geassocieerd met een toename van ernstig gewonden. In 2003 is op Europees niveau geregeld dat kinderen kleiner dan 1,35 meter of 1,50 meter een kinderbeveiligingsmiddel moeten gebruiken, zowel voor als achter in de auto. Of het 1,35 meter of 1,50 meter is, wordt overgelaten aan de lidstaten. Zo houdt Nederland 1,35 meter aan, Duitsland 1,50 meter.
Uit onderzoek in 2018 van VeiligheidNL onder 470 kinderen van 0-8 jaar bleek dat 83 procent van de kinderen niet op de juiste manier vervoerd werd in de auto; dat wil zeggen: ze zaten niet goed vast in een kinderzitje of ze zaten helemaal niet in een kinderzitje terwijl ze kleiner waren dan 1,35 meter. Van de gebruikte kinderzitjes had 7 procent niet de goede maat (te groot of te klein) en was 49 procent niet juist bevestigd en 59 procent van de kinderen zat niet goed in het kinderzitje vast.
Antiblokkeersysteem, ingevoerd in 1971, niet verplicht aanwezig maar inmiddels standaard in elke auto.
Uit reviews van ongevallenstudies blijkt dat de aanwezigheid van ABS aan de ene kant gepaard gaat met een significante afname van meervoudige ongevallen op nat of slecht wegdek, ongevallen met afslaande voertuigen, en ongevallen met voetgangers, fietsers en dieren. Aan de andere kant gaat de aanwezigheid van ABS gepaard met een significante toename van enkelvoudige ongevallen (waaronder omrollen en botsen tegen een vast object). Wanneer we naar de afloop van die ongevallen kijken, is het netto-effect van ABS op de verkeersveiligheid volgens bepaalde studies een afname van ongevallen met letsel (-1 procent), maar een toename van ongevallen met dodelijk letsel (+6 procent). Voor de toename van enkelvoudige ongevallen door ABS is nog geen sluitende verklaring gevonden.
Elektronische stabiliteitscontrole (ESC), voor het eerst te zien in 1996 en sinds 2014 verplicht in elke nieuwe auto.
Elektronische stabiliteitscontrole (ESC) is bedoeld om het voertuig stabiel op de weg te houden en daarbij slippen te voorkomen. ESC vergelijkt de stuurbeweging met de werkelijke beweging van het voertuig. Wanneer deze bewegingen afwijken, bijvoorbeeld bij slippen, kan ESC individuele wielen afremmen. Daarmee voorkomt het dat een voertuig gaat slippen of bij hoge snelheid in een bocht gaat over- of ondersturen en daardoor onbestuurbaar wordt en eventueel in de berm raakt. Bij het in de berm raken zou het voertuig vervolgens over de kop kunnen gaan. Doordat ESC in veel gevallen voorkomt dat een voertuig in de berm raakt, wordt daarmee ook voorkomen dat het over de kop gaat en dat de inzittenden letsel oplopen.
Een beschouwing van vijftien internationale studies laat zien dat de kans op een dodelijke afloop van een enkelvoudig ongeval 30 tot 50 procent kleiner is bij reguliere personenauto’s met ESC ten opzichte van reguliere personenauto’s zonder ESC. Bij SUV’s is de kans op een dodelijke afloop 50 tot 70 procent kleiner. De kans op een dodelijke afloop bij over de kop slaan is 70 tot 90 procent kleiner, ongeacht het type personenauto. In Europa zijn nieuwe personenauto’s door richtlijn EC 661/2009 sinds 2014 verplicht uitgerust met ESC. Door deze verplichtstelling heeft ESC volgens schattingen een penetratie bereikt van 57 procent van de Nederlandse personenauto’s in 2020 en 78 procent in 2030.
Voetgangersvriendelijke auto’s.
De effecten in termen van ongevallen of letselernst zijn niet bekend, maar op basis van simulatieonderzoek en botsproeven wordt geschat dat een zogeheten pop-upmotorkap en voetgangers/fietsersairbags een aanzienlijke veiligheidswinst kunnen behalen. Het hoofd van een voetganger of fietser is een van de kwetsbaarste lichaamsdelen bij een frontale aanrijding met een auto. Een pop-upmotorkap (Active Hood Lifting System) is noodzakelijk indien er in het voertuigdesign niet voldoende vervormingsruimte kan worden gecreëerd tussen de motorkap en de harde delen eronder. Een pop-upmotorkap komt zo’n 10 centimeter omhoog zodra er aan de voorzijde van het voertuig een botsing met een voetganger wordt geregistreerd (doorgaans tegen de benen). Tegen de tijd dat het hoofd in aanraking komt met de omhooggekomen motorkap, zal de impact op het hoofd kleiner zijn. Dit komt doordat de motorkap nu verder kan indeuken, waarbij een groter deel van de kinetische energie wordt geabsorbeerd ten opzichte van een motorkap die vlak over het veel stijvere motorblok ligt. Een simulatiestudie op basis van dodelijke voetganger-auto-ongevallen vond een reductie van 33-84 doden wanneer de auto in een simulatie werd uitgerust met een pop-upmotorkap.
Voetgangersairbags bieden een aanvullende manier om het hoofd van voetgangers te beschermen tegen de gevolgen van een botsing met A-stijlen, de dakrand, of de voorruit van een auto. Een serie botstesten, gebaseerd op 68 voetganger-auto-ongevallen met ernstig hoofdletsel, liet zien dat de kans op ernstig hoofdletsel tussen de 31 procent en 94 procent afnam. Deze effectiviteit was afhankelijk van het airbagtype, de botssnelheid en de locatie waar het hoofd van de voetganger tegen de auto kwam.
De pop-upmotorkap en voetgangersairbag zijn niet verplicht aanwezig, maar worden wel meegenomen in de beoordeling van veiligheid in Euro-NCAP-tests. Hierdoor worden autofabrikanten gestimuleerd om dergelijke systemen in hun auto’s te integreren.
Winterbanden.
Helder: er is geen duidelijk bewijs voor het verkeersveiligheidseffect van winterbanden. Er wordt wel gesteld dat winterbanden vanaf 7 graden Celsius (en lager) veiliger zijn dan zomerbanden: de winterbanden zouden zorgen voor betere grip en een kortere remweg. Er zijn echter nauwelijks ongevallenstudies naar het verkeersveiligheidseffect van winterbanden ten opzichte van zomerbanden. De ongevallenstudies die er zijn, beperken zich tot een vergelijking tussen winterbanden met en zonder metalen studs. Daarnaast wordt er in deze studies gebruikgemaakt van ongevallencijfers uit landen als Zweden en Finland, waar de winterse omstandigheden niet vergelijkbaar zijn met die in Nederland.
Ook bandentests bieden weinig duidelijkheid. In deze tests worden doorgaans banden van verschillende merken, maar wel voor hetzelfde weertype, met elkaar vergeleken (zie bijvoorbeeld de zomer- en winterbandentests van de ANWB). Een uitzondering is de bandentest van TSC (de Zwitserse zusterclub van de ANWB) uit 2009, waarin zomer-, winter- en allseasonbanden in verschillende condities met elkaar werden vergeleken. Uit de resultaten bleek dat de verschillen vooral groot waren op sneeuw en droog wegdek: op sneeuw hadden de winterbanden een duidelijk kortere remweg dan de zomerbanden, terwijl de zomerbanden op droog wegdek juist een kortere remweg hadden dan de winterbanden. Op nat wegdek was de prestatie afhankelijk van de temperatuur en waren de verschillen tussen de banden minder groot.
De resultaten dienen echter voorzichtig geïnterpreteerd te worden. Zo is bijvoorbeeld niet duidelijk hoe de testen precies zijn uitgevoerd en of de geteste banden van vergelijkbare kwaliteit waren. De resultaten zijn bovendien lastig te vertalen naar de Nederlandse situatie, omdat er in Nederland doorgaans maar weinig sneeuw valt. Om een inschatting te kunnen maken van het verkeersveiligheidseffect van winterbanden in Nederland is daarom meer onderzoek nodig.
Bron: SWOV, veilige auto's
