Europese regels stellen autoaanpasbedrijven voor veel kopzorgen
Lang niet voor iedereen is gezondheid vanzelfsprekend. De lijst met aandoeningen en handicaps is ellenlang. Zeker in deze tijd, waarin het woord 'inclusie' een groot goed is (iedereen moet kunnen deelnemen aan de maatschappij), is het daarom belangrijk dat mensen met een beperking ook het rijbewijs kunnen halen. Maar dat staat onder druk, onder andere door het groeiende tekort aan rijinstructeurs die hiervan een specialisme willen maken. Maar ook maken ontwikkelingen in de auto-industrie het er niet makkelijker op. In deze special over ‘aangepaste rijlessen’ behandelen we dit onderwerp vanuit verschillende invalshoeken.
Bever Autoaanpassingen is met vier vestigingen (hoofdvestiging in Andelst) marktleider op het gebied van autoaanpassingen. Het bedrijf bestaat dit jaar 50 jaar en heeft zich bewezen in deze relatief kleine, maar wel specialistische markt. Jan Jonkheid, mede-eigenaar van het bedrijf, vertelt vol passie over het bedrijf. "Als bij ons de vraag wordt neergelegd of wij iemand kunnen helpen om weer te kunnen autorijden, dan gaan we daar behoorlijk ver in”, vertelt hij. In elke vestiging van Bever (naast hoofdvestiging Andelst zijn dat Assen, Bodegraven en Breda) worden jaarlijks rond de vijfhonderd auto’s aangepast. “Dat loopt uiteen van een aanpassing aan een stoel, extra spiegels of een gaspedaal aan de linkerkant tot en met aanpassingen waarbij de bestuurder in een rolstoel via een speciale lift in de auto komt en vervolgens kan sturen middels een joystick. Sommige aanpassingen kosten een uur tijd, maar er zijn er ook waar we een paar maanden mee bezig zijn.”
“Of wij technische Willy Wortels zijn? Niet in de zin van dat we nieuwe technieken bedenken en ontwikkelen, maar wel in de zin dat we met bestaande technieken voor elke persoon maatwerk leveren. Er is immers een brede waaier aan aandoeningen en alle auto’s verschillen van elkaar. Daar komt bij dat we bij bijzondere aanpassingen in de elektronica van de auto duiken. Daardoor is er niet alleen een technische uitdaging, maar gaat het ook om onder meer de protocollen die een fabrikant hanteert. Klopt, het is absoluut werk waar we passie voor hebben. Aan de ene kant de vraag van de klant en aan de andere kant vinden we het gewoon leuk om iets te verzinnen dat werkt waarmee iemand weer kan autorijden.”
Drie grote uitdagingen
Volgens Jonkheid liggen er momenteel drie grote extra uitdagingen op het bordje van Bever en de andere autoaanpassers. De grote gemene deler van deze drie is dat de voortschrijdende techniek in de auto het aanpassen parten speelt.
Jonkheid: “De eerste uitdaging is dat er steeds meer elektrische auto’s zijn en met name bij grote aanpassingen levert dat extra uitdagingen op. Je moet dan namelijk veelal iets aanleggen in de vloer, maar daar zitten de accu’s en kun je er niet bij. Het is lastig om ruimte te creëren. Minder accu’s kan dan een oplossing zijn, maar daardoor wordt de actieradius van de auto een stuk kleiner en dat is niet waar de eigenaar op zit te wachten. Ik moet eerlijk zeggen dat dit probleem nu nog niet vaak voorkomt, maar het komt wel op ons af, onder andere gezien de groei van het aantal elektrische auto’s. De reden dat het nu nog meevalt, is dat veel auto’s die we ingrijpend moeten aanpassen bestelauto’s zijn en er zijn nog niet heel veel elektrische bestelauto’s op de markt. Maar met de verdere elektrificatie van het wagenpark gaat dat natuurlijk wel gebeuren.”
Autonoom rijden
'Sommige dingen weten we gewoon nog niet'
“De tweede uitdaging is dat auto’s worden voorbereid op autonoom rijden. Er komen daardoor steeds meer ADAS-voorzieningen in een auto waarvan een aantal actief ingrijpt in het besturingssysteem in, zoals het Lane Keep Assistance-systeem. Bovendien zijn steeds meer auto’s verbonden met het internet en daarin schuilt het gevaar dat hackers die kwaad willen op afstand heel gevaarlijke dingen kunnen doen. Als een auto is ingesteld op linksaf gaan en opeens gaat de auto naar rechts, dan kun je je voorstellen wat voor gevolgen dat kan hebben.”
“Autofabrikanten worden door Brussel verplicht om het onmogelijk te maken dat dit soort dingen kan gebeuren. Met andere woorden: de fabrikanten moeten ervoor zorgen dat niemand meer in het elektrische systeem van de auto kan en ook wij dus niet om een systeem in of uit te schakelen. En dat kan lastig zijn. Een voorbeeld: het komt regelmatig voor dat de bediening van een richtingaanwijzer op een andere plek moet dan wat standaard is en dat kunnen wij door verbinding te maken met het elektrische systeem. Als dat niet meer mogelijk is, dan hebben wij een serieuze uitdaging. Nu is overigens nog niet duidelijk in hoeverre de fabrikanten worden verplicht het hele of een deel van het systeem te beveiligen.”
Brussel
Zeker nu Europa inzet op steeds meer ADAS in de auto vanwege de verkeersveiligheid, is de vraag relevant of de gevolgen van de regelgeving in Brussel bekend zijn. Jonkheid: “Rond de zestig autoaanpasbedrijven in Europa hebben zich verenigd in de European Mobility Group en deze volgt de ontwikkelingen nauwgezet. Onderdeel van de EMG is een technische commissie waar ik ook deel van uitmaak en die heeft een zetel in een Europese commissie die hiermee bezig is. We zitten dus dicht bij het vuur, maar het is wel jammer dat wij aan het einde van het traject zitten. Binnen die commissie wordt bijvoorbeeld gepraat over typegoedkeuringen en de eisen die daaraan moeten worden gesteld. Ik snap best dat het lastig is om bij een typegoedkeuring rekening te houden met mensen met een beperking, maar aan het einde van de rit krijgen wij er wel last van.”
De systemen zelf
De derde uitdaging zijn de systemen zelf. Jonkheid neemt weer het Lane Keeping systeem als voorbeeld. “Dat systeem zorgt ervoor dat je binnen de lijnen blijft rijden en als wij dan een joystickbesturing inbouwen die ervoor gaat zorgen dat de auto een bepaalde koers moet houden, dan kan dat met elkaar conflicteren. En sommige dingen weten we gewoon nog niet. Een voorbeeld daarvan is het systeem waarmee vermoeidheid bij de bestuurder wordt gedetecteerd. Dat is gericht op een bestuurder die op een bepaalde plek in de auto zit, maar er zijn auto’s waarbij de bestuurder niet op die plek zit, maar bijvoorbeeld meer in het midden. Of hij of zij maakt gebruik van een speciale bril. De systemen zijn daar niet op getest.”
Uitzetten?
Nu is het zo dat ADAS ook kunnen worden uitgezet. Is dat dan niet de oplossing: gewoon even de knop om? “In de regelgeving staat nu nog dat je een systeem moet kunnen uitzetten – sterker nog: een aantal systemen gaat vanzelf uit op het moment dat er niets te detecteren valt – maar elke keer dat de auto wordt aangezet, gaat het systeem vanzelf weer aan. Bovendien mag een systeem niet worden uitgeschakeld met maar één knopje. Er moeten altijd twee handelingen worden verricht, hetgeen het voor ons ook weer extra ingewikkeld maakt. Gelukkig hebben wij goed overleg met de RDW, die in ons land over dit soort zaken gaat.”
Een boodschap voor de politiek?
Tot slot: heeft Jonkheid nog een boodschap voor de politiek? Ja dus. “We willen graag dat mensen met een beperking meedoen in de maatschappij, maar dat heeft wel consequenties. Veel van hen zijn beperkt in de mogelijkheden: ze kunnen niet met het OV en kunnen niet wandelen of fietsen. Voor hen is de auto ideaal voor hun vrijheid. Valt dat weg, dan hebben zij een probleem en daarom moet hoog in het vaandel staan dat er alles aan wordt gedaan om deze mensen mobiel te houden. Dat missen we weleens bij de politiek.”
