We doen het nog wel even met huidige maximumsnelheden

6 maart 2023, 09:49

Het is de vraag of binnen pakweg vijf jaar de maximumsnelheid in Nederland nog is zoals nu. En dan bedoelen we de maximumsnelheid in zowel gemeenten als op snelwegen. We nemen de stand van zaken door.

30 km/uur

In Nederland wordt de maximumsnelheid van wegen binnen de bebouwde kom 30 km/uur, tenzij er een belangrijke reden is om hiervan af te wijken. Dat heeft een in oktober 2020 aangenomen motie in de Tweede Kamer bepaald. Sindsdien is er niets meer gebeurd en het aantal bedenkingen neemt toe.

Binnen de bebouwde kom geldt sinds 1957 een algemene snelheidslimiet van 50 km/uur, tenzij anders is aangegeven. Maar steeds meer wijken worden een zogenoemde Zone 30, een fenomeen dat sinds 1984 bestaat. Deze gebieden hebben een zogeheten verblijfsfunctie waar langzaam en gemotoriseerd verkeer mengt. Een goed ingericht 30 km/uur-gebied heeft een positief effect op de verkeersveiligheid. Bij een snelheid van 30 km/uur of lager is de kans op een dodelijk ongeval relatief klein.

Kwetsbare verkeersdeelnemers

Waar 50 km/uur de limiet is, moeten volgens CROW-richtlijnen kwetsbare verkeersdeelnemers worden gescheiden van gemotoriseerd verkeer door middel van vrijliggende infrastructuur (met name fietspaden). Een groot deel van de 50 km/uur-wegen is 25 jaar na de start van Duurzaam Veilig (DV) echter nog niet op die manier ingericht. 'Het streven is om functie en inrichting van de verkeersinfrastructuur goed op elkaar af te stemmen, zodat in de toekomst niemand meer hoeft te fietsen op een rijbaan waar gemotoriseerd verkeer 50 km/uur mag rijden', lezen we in de SWOV-publicatie Naar een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de bebouwde kom?

'Dat het verlagen van de maximumsnelheid in zijn algemeen leidt tot minder verkeersslachtoffers is wel zeker'

Nadelen en complicaties

De SWOV stelde al in 2019 vast dat er te veel nadelen en complicaties zijn om hiertoe over te gaan, maar daar heeft de Tweede Kamer niet naar geluisterd. Een jaar geleden nam de Tweede Kamer een motie van de SGP en GroenLinks aan die bepaalt dat de standaard maximumsnelheid omlaag moet van 50 naar 30 km/uur. Dat is trouwens binnen de EU niet uniek, verre van zelfs. Ook in veel buitenlandse steden is of wordt gewerkt aan de invoering van deze verandering. In februari 2020 tekenden vertegenwoordigers van 140 landen, waaronder ook de Europese Commissie voor Transport, in The Stockholm Declaration voor het instellen van een maximumsnelheid van 30 km per uur in alle bebouwde gebieden. In steeds meer steden wordt deze maximumsnelheid, de doorgaande wegen daargelaten, ingevoerd. Nijmegen, Zaanstad, Amsterdam, Apeldoorn, Nijemirdum, Tiel, Staphorst, Enschede, Amersfoort en Rotterdam zijn de kartrekkers. En internationaal doet deze aanpak opgang in onder andere Graz (al ingevoerd in 1992!), Brussel, Gent, Londen, Oslo, Helsinki, een aantal steden in Frankrijk en liefst 19 steden in Spanje.

Verenigde Naties

Daar komt overheen dat de Verenigde Naties in mei dit jaar hebben opgeroepen tot een wereldwijde verlaging van de snelheidslimiet naar 30 km/uur daar waar mensen lopen, leven en spelen. Met de verlaging van de snelheidslimiet willen de Verenigde Naties hun doelstelling dichterbij brengen om het aantal verkeersslachtoffers in 2030 te hebben gehalveerd. Hoe dan ook staat min of meer vast dat de instelling van een maximum van 30 km/uur naar schatting tussen de 22 en 31 procent minder doden en gewonden tot resultaat zou hebben.
Helder is dus dat 30 km/uur het nieuwe 50 is. In navolging van de motie die door de Tweede Kamer is aangenomen, heeft CROW samen met diverse partijen aan een zogenoemd afwegingskader gewerkt dat wegbeheerders moet helpen om tot veilige keuzes te komen bij de aanwijzing en inrichting van 30 km/uur-wegen. Dat afwegingskader is recentelijk, op 26 november, aan de Tweede Kamer aangeboden.

Vragen

CROW stelt voor dat wegbeheerders zichzelf een aantal vragen stellen om daarmee uiteindelijk tot een conclusie te komen. Voor alle wegen met een zogeheten gebiedsontsluitingsfunctie zijn volgens het schema twee vragen relevant:
- Is het wenselijk om de weg 30 km/u te maken? Bijvoorbeeld vanwege de dubbelfunctie, of bijvoorbeeld vanwege de ligging in een schoolomgeving. Zo ja, dan wordt het een GOW30 (GOW staat voor gebiedsontsluitingsweg). Zo nee: dan moet men zich de volgende vraag stellen:
- Is het veilig mogelijk om te kiezen voor 50 km/u? Is de weg veilig ingericht, of veilig in te richten met bijvoorbeeld vrijliggende fietspaden om fietsers te scheiden? Zo ja, dan kan de weg een GOW50 worden; zo nee, dan wordt het alsnog een GOW30.

In beginsel 30 km/uur

Het uitgangspunt bij het gebruik van het afwegingskader is dat voor een weg binnen de bebouwde kom in beginsel een maximumsnelheid van 30 km/u geldt. Alleen als dat wenselijk en veilig mogelijk is, krijgen wegen met een ontsluitings- en/of doorstromingsfunctie een maximumsnelheid van 50 km/u. In de praktijk zal het om een beperkt aantal wegen gaan waarop (mogelijk) de maximumsnelheid teruggaat naar 30 km/u, omdat voor meer dan 70% van de wegen binnen de bebouwde kom al 30 km/u geldt.

Hoe gaat een GOW30 eruitzien?

De gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 30 km/u (GOW30) is een nieuw wegtype dat kan worden toegepast wanneer een maximumsnelheid van 50 km/u niet veilig of niet wenselijk is op een weg en waar doorstromen/ontsluiten belangrijker is dan verblijven. De eisen aan de weginrichting van een GOW30 zijn nog niet bepaald. Duidelijk is dat die niet geheel hetzelfde zijn als die van een erftoegangsweg waar 30 km/u de limiet is. Er zal rekening moeten worden gehouden met de doorstromings- en ontsluitingsfunctie van de weg. CROW is in het najaar van 2021 gestart met het uitwerken van de inrichtingskenmerken.

Haalbaar, betaalbaar en beheersbaar

Maar nog steeds is de vraag of gemeenten er allemaal op zitten te wachten. Onderzoeksbureau Sweco heeft onderzocht of het haalbaar, betaalbaar en beheersbaar is om 50 km-wegen naar 30 km/uur te brengen. De belangrijkste conclusie uit het rapport Naar een lagere versnelling is om met prioriteit de 50 km/uur-wegen met doorstromings- en ontsluitingsfunctie veiliger in te richten en van vrijliggende fietspaden te voorzien. Uit het onderzoek blijkt dat 48% van de gemeenten de snelheid in de bebouwde kom op een deel van de wegen van 50 naar 30 km/uur wil terugbrengen.

Ongeveer 10% van de huidige 50 km/uur-wegen kan zonder grote infrastructurele ingrepen en met zogeheten quick wins naar een snelheidslimiet van 30 km/uur worden teruggebracht. Nog eens ruim 10% van de huidige 50 km/uur-wegen komt in aanmerking voor een snelheidslimiet van 30 km/uur, maar hiervoor is ingrijpende reconstructie nodig, aldus Sweco, dat ook een waarschuwing heeft uitgezonden: “Het is een reëel risico dat er te gemakkelijk wordt gedacht over invoering van meer 30 km/u-wegen, mede gezien de zorgen bij gemeenten over de kosten van infrastructurele aanpassingen en handhaving. Alleen het omwisselen van verkeersborden is vaak onvoldoende. Daardoor neemt het aantal niet-geloofwaardig ingerichte 30 km/u-wegen alleen maar verder toe en daar is de verkeersveiligheid niet bij gebaat.”
Dit is inmiddels ook bij Veilig Verkeer Nederland (VVN) geland. In De Telegraaf zei Rob Stomphorst namens VVN onlangs dat het invoeren van 30 km/uur niet gedaan is met het omwisselen van verkeersborden.

Snelwegen

Een maximumsnelheid van 100 km/u op autowegen en autosnelwegen en van 80 km/u op alle andere wegen buiten de bebouwde kom is ingevoerd op 6 februari 1974. Daarvoor gold op deze wegen geen maximumsnelheid. De officiële reden was de wens het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen; destijds vielen er jaarlijks ongeveer drieduizend verkeersdoden. Officieus speelde ook de oliecrisis van 1973 een belangrijke rol.
Op 1 mei 1988 werd de standaardlimiet op autosnelwegen verhoogd naar 120 km/u. Alleen op trajecten met een hoge verkeersdruk en op plaatsen waar de hogere snelheid veel overlast veroorzaakte, bleven lagere maximumsnelheden gelden.
In het regeerakkoord van VVD en CDA dat op 30 september 2010 werd gepresenteerd, bleek dat het nieuwe kabinet de standaardsnelheidslimiet op autosnelwegen wilde verhogen naar 130 km/u. Vanaf 1 maart 2011 mocht men bij wijze van proef 130 km/u rijden op een gedeelte van de Afsluitdijk. Op 1 september 2012 werd de standaardlimiet op Nederlandse snelwegen 130 km/u, tenzij om bepaalde redenen een lagere snelheid wenselijk was. En op 16 maart 2020 (de eerste coronalockdown was de dag ervoor afgekondigd) besloot het vorige kabinet de maximumsnelheid op snelwegen tussen 6.00 en 19.00 uur te verlagen van 130 en 120 naar 100 kilometer per uur. De maatregel vormde onderdeel van een groot stikstofbesparingsoffensief.

Bijvangst

Als bijvangst geldt dat door de lockdowns die we daarna voor onze kiezen kregen, het verkeer op de snelwegen fors daalde met als gevolg 500 verkeersongevallen en 22 dodelijke slachtoffers minder dat jaar ten opzichte van 2019. Ook waren er 70 procent minder files. Inmiddels is de oude situatie weer hersteld.

Rapport

Rijkswaterstaat stelde op basis van eigen onderzoek het rapport ‘Veilig over Rijkswegen 2020’ op, met een groot aantal conclusies die een complete ‘röntgenfoto’ vormen van de gesteldheid van de verkeersveiligheid op de Nederlandse snelwegen. Een aantal conclusies:

- In 2020 lag het aantal verkeersdoden en verkeersgewonden in heel Nederland lager dan in 2019 en 2018. Dit geldt ook voor rijkswegen: in 2020 vielen er 58 verkeersdoden op rijkswegen tegenover 80 in 2019 en 81 in 2018. Het aantal verkeersgewonden op rijkswegen lag in 2020 ruim 500 lager dan in 2019 en 2018.

- In 2020 vielen ruim 500 minder slachtoffers op autosnelwegen dan in 2019 en 2018. Het aantal slachtoffers op autowegen, overige wegen en rondom kruispunten was in 2020 vergelijkbaar met de jaren ervoor. Het aandeel slachtoffers op autosnelwegen daalde van 73% in 2018 tot 65% in 2020. In totaal gebeurde in 2020 26% van de slachtofferongevallen binnen het kruispuntinvloedgebied, in 2018 was dit nog 19%.

- In 2020 (€ 253 miljoen) lagen de maatschappelijke kosten van slachtofferongevallen 30% lager dan in 2019 (€ 361 miljoen), zie paragraaf 1.3.

- Als gevolg van de wijziging van de maximumsnelheid naar 100 km/u tussen 06.00 en 19.00 uur is overdag sprake van een duidelijke afname in gereden snelheden. Zo daalt de V85 snelheid op 130 km/u-wegen gemiddeld van 117 km/u voor de verlaging van de snelheidslimiet tot 104 km/u erna. Op 120 km/u-wegen van 114 km/u vóór de verlaging van de snelheidslimiet tot 104 km/u erna.

- Het is aannemelijk dat de afname in gereden snelheden als gevolg van de snelheidslimietverlaging naar 100 km/u overdag heeft bijgedragen aan de vermindering van het aantal slachtofferongevallen. Op autosnelwegen waar de limiet overdag verlaagd is naar 100 km/u is het aantal slachtofferongevallen van 16-3 t/m 31-12 tussen 06.00 en 19.00 uur gedaald met 56%, op andere autosnelwegen (zonder verlaging van de snelheidslimiet) is dit 31%. ’s Avonds en ’s nachts daalde het aantal slachtofferongevallen op autosnelwegen met een verlaging van de limiet (overdag) met 29%. Op de autosnelwegen zonder daling van de limiet was dit 13%. De standaarddeviatie ligt hoger op wegen met een hoger snelheidsregime. De standaarddeviatie wordt beïnvloed door verschillende factoren die het onmogelijk maken om een eenduidig verband te leggen tussen de standaarddeviatie en het risicocijfer.

Geen discussie

Je zou denken: dat zijn conclusies die leiden tot minimaal een discussie over de maximumsnelheid op snelwegen, maar minister Harbers van Infrastructuur en Waterstaat boorde april 2021 die hoop de grond in. In een gesprek met het AD liet hij weten dat, als het kabinet de rit uitzit tot 2025, hier geen sprake van zal zijn.

Wat levert snelheidsverlaging op?

Vraag is natuurlijk wat het het terugdringen van de maximumsnelheid naar 30 km/uur binnen de bebouwde kom en naar 100 km/uur op snelwegen oplevert. Dat is natuurlijk koffiedik kijken, maar in het algemeen geldt dat er een correlatie is tussen het aantal ongevallen en de maximumsnelheid. Volgens de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek (SWOV) geldt dat bij gelijkblijvende omstandigheden een snelheidsverhoging gepaard gaat met meer ongevallen en slachtoffers en een snelheidsverlaging met minder ongevallen en slachtoffers. Een snelheidsverlaging of -verhoging heeft volgens de SWOV het grootste effect op het aantal verkeersdoden. Op het aantal ernstig verkeersgewonden is het effect van eenzelfde verandering iets geringer, en op het aantal lichtgewonden nog iets minder.
Volgens letselschadebedrijf B&O geldt dat een aanrijding met 30 kilometer per uur vergelijkbaar is met de val van een eerste verdieping. Een aanrijding in een woonerf met 30 kilometer per uur kost 1 op de 10 voetgangers het leven. Bij 50 kilometer per uur overleeft de helft van de aangereden voetgangers het niet.

Hoe sneller een automobilist rijdt, hoe meer meters hij in een bepaalde tijd aflegt. De snelheid is ook van invloed op de lengte van de remweg van de auto. Daarnaast heeft een fitte bestuurder bij normale weersomstandigheden een reactiesnelheid van minimaal 1 seconde voor hij remt. Voordat er op de rem gedrukt is, zijn er dus al heel wat extra meters op volle snelheid doorgereden. Een snelheidsoverschrijding van 5 tot 10 kilometer per uur lijkt onschuldig, maar kunnen enorme gevolgen hebben bij een aanrijding.

Conclusie

Dat het verlagen van de maximumsnelheid in zijn algemeen leidt tot minder verkeersslachtoffers is wel zeker. En ook is de aard van het letsel gemiddeld minder ernstig. Toch zal het er in beide gevallen niet snel van komen, om uiteenlopende redenen. Bij 30 km/uur geldt dat er op heel veel wegen heel veel maatregelen moeten worden genomen om een weg geloofwaardig in te richten naar een maximumsnelheid van 30 km/uur. Gemeenten moeten dat betalen; daar is geld voor nodig en veel gemeenten hebben dat geld niet. Voor wat betreft de verlaging van de maximumsnelheid naar 100 km/uur op snelwegen geldt dat er geen politiek draagvlak voor is. Alles bij elkaar geldt dat we nog jaren te maken hebben met de huidige snelheidslimieten.