Er is veel voor te zeggen om maximumsnelheid te verlagen naar 100 km/uur
Snelwegen zijn dankzij de verlaging van de maximumsnelheid naar 100 kilometer per uur overdag veiliger geworden: verkeersdeelnemers rijden sinds maart 2020 rustiger, met minder ongevallen tot gevolg. Dat staat in een nieuw onderzoeksrapport in opdracht van Rijkswaterstaat. "Het is aannemelijk dat de afname in gereden snelheden als gevolg van de snelheidslimietverlaging naar 100 km/u overdag hebben bijgedragen aan de vermindering van het aantal slachtofferongevallen", is een van de bevindingen van Rijkswaterstaat. De vraag is daarmee opportuun of 100 km/uur het maximum moet worden. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid is daar alles voor te zeggen.
Het vorige kabinet besloot ruim twee jaar geleden (corona begon net huis te houden) de maximumsnelheid op snelwegen gedurende de dag tussen 6 en 19 uur te verlagen van 130 en 120 naar 100 kilometer per uur. De maatregel ging in op 16 maart 2020 en vormde onderdeel van een groot stikstofbesparingsoffensief.
Door de lockdowns die we daarna voor onze kiezen kregen, daalde het verkeer op de snelwegen fors met als gevolg 500 verkeersongevallen en 22 dodelijke slachtoffers minder dat jaar ten opzichte van 2019. Ook waren er 70 procent minder files.
Rijkswaterstaat stelde op basis van eigen onderzoek het rapport ‘Veilig over Rijkswegen 2020’ op, met een groot aantal conclusies die alles bij elkaar een complete ‘röntgenfoto’ vormen van de gesteldheid van de verkeersveiligheid op de Nederlandse snelwegen. We publiceren ze hieronder.
Conclusies COVID-19-pandemie en verlaging snelheidslimiet overdag
- De afname in slachtofferongevallen op rijkswegen (30% ten opzichte van 2019) is sterker dan de afname in gereden kilometers (22%).
- Het aantal gereden kilometers op het rijkswegennet is in 2020 sinds de eerste lockdown als gevolg van de COVID-19-pandemie met 22% gedaald (ten opzichte van 2019).
'Op rijkswegen gebeuren relatief veel dodelijke ongevallen met jongvolwassenen'
- Er waren voornamelijk minder personenauto’s op de weg. Het aantal files daalde op jaarbasis met 71%. Dit ging gepaard met een sterke daling van met name kopstaart-ongevallen. Het aantal slachtoffers onder (brom)fietsers steeg.
- Het aantal slachtofferongevallen op autosnelwegen lag in 2020 bijna 50% lager dan in 2019 en in 2018. Het aantal slachtofferongevallen op- en rondom kruispunten was in 2020 vergelijkbaar met 2018 en 14% lager dan in 2019.
- Door de verlaging van de snelheidslimiet daalde de gereden snelheid tussen 06:00 en 19:00 uur op 130 en 120 km/u wegen van 117/114 km/u naar 104 km/u.
- Op autosnelwegen met een verlaging van de snelheidslimiet overdag naar 100 km/u is het aantal slachtofferongevallen sterker gedaald dan op wegen waar de limiet niet is gewijzigd.
- Ondanks dat de maatregel alleen overdag geldt, daalde de snelheid ’s avonds en ’s nachts. Bovendien daalde de gereden snelheid op 100 km/u wegen overdag ook.
Conclusies verkeersveiligheidsbeeld rijkswegen
- In 2020 lag het aantal verkeersdoden en verkeersgewonden in heel Nederland lager dan in 2019 en 2018. Dit geldt ook voor rijkswegen: in 2020 vielen er 58 verkeersdoden op rijkswegen tegenover 80 in 2019 en 81 in 2018. Het aantal verkeersgewonden op rijkswegen lag in 2020 ruim 500 lager dan in 2019 en 2018.
- In 2020 vielen ruim 500 minder slachtoffers op autosnelwegen dan in 2019 en 2018. Het aantal slachtoffers op autowegen, overige wegen en rondom kruispunten was in 2020 vergelijkbaar met de jaren ervoor. Het aandeel slachtoffers op autosnelwegen daalde van 73% in 2018 tot 65% in 2020. In totaal gebeurde in 2020 26% van de slachtofferongevallen binnen het kruispuntinvloedgebied, in 2018 was dit nog 19%.
- In 2020 (€ 253 miljoen) lagen de maatschappelijke kosten van slachtofferongevallen 30% lager dan in 2019 (€ 361 miljoen), zie paragraaf 1.3.
- In 2020 betrof 33% van de slachtofferongevallen een kop-staartongeval, in 2019 was dit 41% en in 2018 nog 45%. Hierdoor lag voor het eerst sinds 2004 (eerste van Veilig over Rijkswegen) het aantal kop-staartslachtofferongevallen onder het aantal enkelvoudige slachtofferongevallen. Het aantal slachtofferongevallen met aard flank en frontaal lag iets lager dan 2019, maar hoger dan 2018.
- Over de verschillende dagdelen bekeken vinden de meeste dodelijke en letselongevallen tijdens de avondspits plaats. ’s Nachts is er ondanks een lagere verkeersintensiteit een relatief hoog aandeel dodelijke en letselongevallen. In 2020 lag het aandeel slachtoffers in beide spitsperioden lager dan in 2019 en 2018.
Conclusies thema Veilige infrastructuur
- Er zijn 41 locaties op rijkswegen waarbinnen één kilometer 6 of meer slachtofferongevallen gebeurd zijn. De meeste kilometerintervallen liggen in het zuidelijke deel van de Randstad (Leiden – Den Haag – Rotterdam – Gouda) en de helft hiervan was ook al in beeld in de periode 2017-2019.
- De meeste slachtofferongevallen op rijkswegen gebeuren op autosnelwegen, het risico voor de weggebruikers op autosnelwegen is echter relatief laag in vergelijking met andere typen rijkswegen. Weggebruikers van autowegen en overige rijkswegen lopen een 1,5 tot 3 keer groter risico op een slachtofferongeval (slachtofferongevallen per miljard voertuigkilometers).
- Het grootste deel van de rijkswegen voldoet aan de vigerende ontwerprichtlijnen, conform het wensbeeld of het absoluut minimum. Op autosnelwegen is de berminrichting het belangrijkste aandachtspunt voor de kwaliteit van de weginrichting. Ook op rijks-N-wegen wordt de berminrichting het vaakst slecht beoordeeld. Er is geen verband gevonden tussen de kwaliteit van de berminrichting en het risicocijfer (gebaseerd op slachtofferongevallen) op autosnelwegen en rijks-N-wegen. Ook is er geen sterk verband zichtbaar tussen de kwaliteit van de vluchtstrook (autosnelwegen) en redresseerstrook (rijks-N-wegen) en het risicocijfer.
- De meeste slachtofferongevallen vallen op 130 km/u-wegen, maar dit vormt ook het grootste deel van het areaal. Er is dan ook geen duidelijk verband tussen de snelheidslimiet op een weg en het aantal slachtofferongevallen.
- Over het algemeen zorgen het doorvoeren van aanpassingen aan de infrastructuur voor een sterkere verbetering van de verkeersveiligheid dan de landelijke trend. Dit is in ieder geval te zien bij de maatregelen die onder het programma Meer Veilig zijn genomen. Bij grootschalige aanpassingen (bij tracébesluiten) op autosnelwegen is een afname van het ongevalsrisico zichtbaar, maar die is niet sterker ten opzichte van de landelijke ontwikkeling. Grootschalige aanpassingen op autowegen leiden juist tot een sterkere verbetering van verkeersveiligheid dan op landelijk niveau. Wel zijn er verschillen te zien in specifieke trajecten en type maatregelen.
- Er is een hoger risico op dodelijke ongevallen (voornamelijk frontale botsingen) op autowegen en overige rijks-N-wegen zonder rijbaanscheiding dan met rijbaanscheiding. Daarentegen is het risico op letselongevallen niet hoger op rijks-N-wegen zonder rijbaanscheiding. Rijks-N-wegen met een 2x1-configuratie en doorsteekbare middenberm hebben een hoog risicocijfer en een hoog aandeel kop-staartongevallen doordat die zich vaker in de buurt van kruisingen bevinden met veel uitwisseling van verkeersstromen.
Conclusies thema Heterogeniteit in het verkeer
- Er is een relatie zichtbaar tussen de heterogeniteit in de snelheid en de verkeersveiligheid. Naarmate de snelheidsverschillen op een weg groter worden, leidt dit tot een hoger risico op slachtofferongevallen. Dit is vooral te zien op autosnelwegen en autowegen.
- De rijkswegen worden overwegend gebruikt door gemotoriseerd verkeer. Het grootste aandeel van de slachtoffers betreft dan ook een inzittende van een personenauto. Dit percentage ligt in 2020 op ongeveer 68%. Motorrijders zijn relatief vaak slachtoffer in het verkeer in verhouding tot het totale aandeel motorrijders dat deelneemt aan het verkeer. Een groeiend aandeel slachtoffers zit op een motor, de afgelopen 3 jaar lag dit op 10%. In 2020 lag het aantal slachtoffers onder motorrijders en inzittenden van een personenauto aanzienlijk lager dan in 2019 en 2018, het aantal slachtoffers onder fietsers en bromfietsers lag juist hoger in 2020. Het gaat hierbij om slachtoffers op alle rijkswegen (inclusief het invloedsgebied rondom het kruispunt).
- Het aandeel slachtoffers van vrachtauto’s is beperkt, namelijk 3% van het totaal aantal slachtoffers. Van het aantal slachtoffers onder personen- en bestelauto’s is er in 15% van de gevallen ook een vrachtauto betrokken. Van het totaal aantal slachtoffers in vrachtauto’s is in 39% van de gevallen ook een andere vrachtauto betrokken.
- De opkomst van nieuwe modaliteiten zorgt voor een afname in homogeniteit van het verkeer. Dit kan mogelijk leiden tot meer slachtoffers en ongevallen vanwege een toename in verschillen in snelheid, massa, bescherming en omvang. Daarbij is er een sterke toename van elektrische voertuigen op rijkswegen.
Conclusies thema Technologische ontwikkelingen
- Er zijn verschillende technologische ontwikkelingen gaande die veelal gericht zijn op gemotoriseerde voertuigen. Hiermee hebben deze ontwikkelingen ook impact op de verkeersveiligheid op rijkswegen.
- Cooperative Connected Automated Mobility (CCAM) is de verzamelnaam voor alle technische ontwikkelingen die de communicatie tussen mens, voertuig en infrastructuur moeten verbeteren.
- Intelligente transport- en rijhulpsystemen (ITS) zijn systemen die bijdragen aan informatievoorziening en communicatie tussen mens, voertuig en weg.
- Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) zijn systemen die de bestuurder helpen bij het uitvoeren van de rijtaak. ADAS is in 20% van het Nederlandse wagenpark doorgedrongen.
- Er wordt reeds getest met ITS en ADAS in Nederland en dat gebeurt met name op (rijks)autosnelwegen.
- Exacte cijfers over de veiligheidseffecten van zelfrijdende auto’s op de verkeersveiligheid ontbreken. Er worden positieve effecten van vormen van ADAS gevonden, maar testen van fabrikanten van autonome voertuigen tonen ook aan dat de techniek nog niet vlekkeloos is.
Conclusies thema Kwetsbare verkeersdeelnemers
- Op rijkswegen lag het aandeel kwetsbare verkeersdeelnemers onder verkeersslachtoffers op hoofdwegen en kruispunten de afgelopen jaren op ongeveer 16%. In 2020 is dit gestegen naar 20%., waarvan ruim 9% motorrijders betrof. Ondanks een (sterke) daling van het totaal aantal slachtoffers steeg het aantal slachtoffers op een fiets en op een bromfiets.
- De grootste groep slachtoffers onder de kwetsbare verkeersdeelnemers zijn motorrijders. Van 2014 t/m 2019 nam dit aantal jaarlijks toe van 152 (2014) tot 226 (2019), in 2020 ging het om 142 slachtoffers. Deze daling is in lijn met de totale daling van het aantal slachtoffers.
- Onder motorslachtoffers vallen relatief meer slachtoffers als gevolg van kop-staartongevallen en in de leeftijdsgroep 50 t/m 64 jaar dan bij de alle vervoerswijzen.
- Slachtofferongevallen met motoren gebeuren niet vaker op wegen die niet voldoen aan het minimum van de richtlijn. Op rijks-N-wegen zijn motoren vaker betrokken bij een slachtofferongeval op wegen die juist wel aan (het minimum van) de ontwerprichtlijnen voldoen.
Conclusies onervaren verkeersdeelnemers
- Onder ouderen en kinderen vallen relatief minder slachtoffers op rijkswegen dan in de vergelijking met heel Nederland. De leeftijdsgroep 25-64 jaar (volwassenen) is daarentegen juist vaker betrokken bij ongevallen op rijkswegen. Dit valt mede te verklaren doordat een groot aandeel van de verkeersdeelnemers volwassen zijn. Hierdoor zijn er relatief gezien ook meer slachtoffers die vallen op rijkswegen.
- Jongvolwassenen (18 t/m 24) vormen in Nederland 23% van de gewonden en 15% van de dodelijke slachtoffers, op rijkswegen is dit 20% en 20%. Op rijkswegen gebeuren dus relatief veel dodelijke ongevallen met jongvolwassenen.
- Enkelvoudige ongevallen met een personenauto of motor komen vaker voor bij jongvolwassenen. Bestuurders die meer ervaren zijn, hebben vaker aanrijdingen met andere vervoersmiddelen.
- Jonge kinderen tot 11 jaar worden voornamelijk slachtoffer als inzittende van een personenauto op snelwegen. Kinderen in de leeftijdscategorie 12 t/m 17 jaar zijn vaker betrokken bij enkelvoudige ongevallen en aanrijdingen waarbij gebruikgemaakt wordt van een langzaam vervoersmiddel op een kruispunt.
- Jongvolwassenen hebben een grotere kans slachtoffer te worden van een verkeersongeval dan ervaren bestuurders. Dit komt door factoren gerelateerd aan leeftijd en gebrek aan ervaring (SWOV, 2016).
Conclusies thema Rijden onder invloed
- In heel Nederland is de schatting dat 12-23% van de verkeersdoden een gevolg is van alcoholgebruik in het verkeer. Op de rijkswegen gaat het om 9,5-14,3% van de verkeersdoden.
- 7,9% van de verkeersdoden op rijkswegen is een gevolg van drugsgebruik in het verkeer (XTC, GHB, cannabis of cocaïne).
- 1,4% van de verkeersdeelnemers neemt in weekendnachten onder invloed van alcohol deel aan het verkeer op Nederlandse wegen.
- Het ongevalsrisico van een automobilist is bij de wettelijke limiet van 0,5‰ 14 keer hoger dan bij nuchter rijden.
- De combinatie van alcohol met drugs of medicijnen leidt tot een extreem verhoogd risico in het verkeer dat vergelijkbaar is met een BAG van >1,2‰.
- In toenemende mate wordt bij ongevallen mogelijk lachgasgebruik geconstateerd.
Conclusies thema snelheid in het verkeer
- Op het gehele rijkswegennet zijn er in 2020 op jaarbasis 18% minder voertuigkilometers afgelegd dan in 2019. Voor de periode 16-3 t/m 31-12 is deze afname zelfs 22%.
- Als gevolg van de wijziging van de maximumsnelheid naar 100 km/u tussen 06.00 en 19.00 uur is overdag sprake van een duidelijke afname in gereden snelheden. Zo daalt de V85 snelheid op 130 km/u-wegen gemiddeld van 117 km/u voor de verlaging van de snelheidslimiet tot 104 km/u erna. Op 120 km/u-wegen van 114 km/u vóór de verlaging van de snelheidslimiet tot 104 km/u erna.
- De veranderingen in voertuigkilometers en gereden snelheden zijn ook terug te zien in een afname van het aantal ongevallen in 2020. Vergeleken met het gemiddelde van de periode 2015-2019 zijn er op het gehele rijkswegennet in 2020 op jaarbasis 25% minder slachtofferongevallen geregistreerd. Voor de periode 16-3 t/m 31-12 is deze afname zelfs 30%.
- Het is aannemelijk dat de afname in gereden snelheden als gevolg van de snelheidslimietverlaging naar 100 km/u overdag heeft bijgedragen aan de vermindering van het aantal slachtofferongevallen. Op autosnelwegen waar de limiet overdag verlaagd is naar 100 km/u is het aantal slachtofferongevallen van 16-3 t/m 31-12 tussen 06.00 en 19.00 uur gedaald met 56%, op andere autosnelwegen (zonder verlaging van de snelheidslimiet) is dit 31%. ’s Avonds en ’s nachts daalde het aantal slachtofferongevallen op autosnelwegen met een verlaging van de limiet (overdag) met 29%. Op de autosnelwegen zonder daling van de limiet was dit 13%. De standaarddeviatie ligt hoger op wegen met een hoger snelheidsregime. De standaarddeviatie wordt beïnvloed door verschillende factoren die het onmogelijk maken om een eenduidig verband te leggen tussen de standaarddeviatie en het risicocijfer.
- Voor een veilige snelheid is een weginrichting nodig die past bij de snelheidslimiet. De rijkswegen kennen overwegend een geloofwaardige inrichting. Uit analyse van de rijkswegen blijkt dat een klein deel van de areaallengte (0,02% op autosnelwegen en 2,1% op rijks-N-wegen) een krappe weginrichting heeft voor de bijbehorende snelheidslimiet. Er is mogelijk een relatie tussen een krap wegontwerp en het verkeersveiligheidsrisico op rijks-N-wegen. Op autosnelwegen is deze relatie niet gevonden. Wellicht spelen andere factoren (zoals drukte op de weg, filevorming of de aanwezigheid van discontinuïteiten) een grotere rol.
Conclusies thema Afleiding in het verkeer
- Er zijn geen exacte cijfers over het aantal verkeersslachtoffers door afleiding. Schattingen geven aan dat er op alle wegen in Nederland jaarlijks enkele tientallen verkeersdoden vallen onder automobilisten als gevolg van afleiding. Afleiding lijkt ook op rijkswegen een aannemelijke rol te spelen bij ongevallen.
- Er worden vier typen afleiding onderscheiden: visueel, auditief, fysiek en cognitief. Afleiding beïnvloedt een aantal onderdelen van de rijvaardigheid op negatieve wijze: slingeren over de rijstrook, afname reactietijd en rijsnelheid, grotere volgafstanden en men ziet relevante zaken over het hoofd.
- Uit onderzoek blijkt dat automobilisten 50% van de totale rijtijd aan afleidende activiteiten besteden. Praten met een passagier is de activiteit die de meeste tijd inneemt (15%). Ook gebruikt 66% van de Nederlanders de mobiele telefoon weleens tijdens het rijden.
Conclusies thema Verkeersovertreders
- Onveilig gedrag zoals snelheidsovertredingen, (handheld)smartphonegebruik en roodkruisnegatie komen vaak voor op Nederlandse autosnelwegen. Een gerichte en geïntensiveerde handhaving op risicovolle en onveilige gedragingen leidt tot een veiliger verkeersgedrag en minder ongevallen.
- Aanwezigheid van permanente snelheidscontrole zorgt voor aangepaste snelheden bij verkeersdeelnemers. Met name bij een lagere snelheidslimiet (80 km/u of 100 km/u) liggen de gereden snelheden duidelijk lager dan zonder trajectcontroles. Hierbij valt op dat op wegen met een variabele snelheidslimiet van 100-130 km/u met controle een groter aandeel voertuigen te hard rijdt dan bij een vaste snelheidslimiet van 100 km/u. Bij een snelheidslimiet van 130 km/u zijn de verschillen in gereden snelheden klein.
- Er is geen duidelijk verband tussen het verkeersveiligheidsniveau en de aanwezigheid van trajectcontroles. Het lijkt erop dat andere factoren (zoals turbulentie, aansluitingen en filevorming) wel een grote invloed hebben. Ook kan het zo zijn dat de mate van verkeersonveiligheid juist de aanleiding is voor de trajectcontroles.
