Vooruitgang veiligheid auto's gaat nog met kleine stapjes
De veiligheid van auto-inzittenden is sinds de jaren 70 sterk verbeterd, zowel uitgedrukt in het aantal doden door ongevallen als in het overlijdensrisico. Vanaf 2011 is er echter geen sprake meer van een daling van het aantal doden onder inzittenden van personenauto’s.
We zien in de periode van 1950 tot begin jaren 70 een toename van het aantal doden, met een piek van 1358 doden in 1973. In de periode van 1976 tot 2011 zien we een daling van het aantal doden. Sinds 2011 is er geen sprake meer van een daling van het aantal doden onder inzittenden van personenauto’s. Met uitzondering van een piek in 1995 zien we dat het overlijdensrisico tussen 1990 en 2014 is gedaald van 8,5 naar 1,7 doden per miljard kilometer en dat het overlijdensrisico sindsdien is opgelopen naar 2,3 doden per miljard kilometer. Het overlijdensrisico was in 2020 hoger dan in 2019.
Sinds de eerste auto’s begin 20e eeuw op de markt kwamen, zijn er tal van ontwikkelingen geweest waardoor de veiligheid van inzittenden is verbeterd. Deze ontwikkelingen zijn mede toe te schrijven aan nieuwe/vernieuwde voorzieningen in auto’s en aan wetgeving voor de verplichte aanwezigheid (of het gebruik) van die voorzieningen.
Het veiligheidseffect van autogordels (voorin wettelijk verplicht sinds 1971 en achterin sinds 1990)
Een beschouwing van 30 internationale studies toont aan dat door het dragen van een driepuntsautogordel de kans op een dodelijke afloop en de kans op ernstig letsel bij een ongeval met ongeveer 60% afneemt voor inzittenden voor in het voertuig en met ongeveer 44% voor inzittenden achter in het voertuig. In termen van specifiek letsel vond een andere beschouwing van 11 internationale studies dat het dragen van autogordels resulteert in het verminderen van letsel aan gezicht, buik en rug. Er werden geen significante effecten gevonden op het verminderen van letsel aan hoofd, nek, borstregio en ledematen.
Een gordel lijkt betere bescherming te bieden aan mannen van middelbare leeftijd dan aan ouderen (65+) of vrouwen. Dit kan komen doordat autogordels worden getest met dummy’s op basis van een volwassen man.
Het veiligheidseffect van autogordels is het grootst wanneer deze correct, strak over het lichaam, gedragen worden. Wanneer een gordel te veel speling heeft, ontstaat bij een botsing een grotere belasting op het lichaam, waardoor bijvoorbeeld het borstbeen en ribben kunnen breken. Men dient daarom geen dikke jas te dragen en ook geen spullen in de zakken te hebben die in het lichaam kunnen worden gedrukt. Ook kan men deels onder de gordel doorschieten als er te veel speling is, waarbij inwendig buikletsel optreedt door de heupgordel en beenletsel door aanraking met harde delen van de auto. Hieronder gaan we in op het veiligheidseffect van vier belangrijke maatregelen.
Het veiligheidseffect van airbags (ingevoerd in 1980, niet wettelijk verplicht maar wel gemeengoed)
De veiligheid van auto-inzittenden is sinds de jaren 70 sterk verbeterd
Een beschouwing van 22 internationale ongevallenstudies rapporteert een afname van dodelijke ongevallen van 15% door front-airbags wanneer de bestuurder een gordel draagt. Voor frontale botsingen bedraagt de reductie van het aantal dodelijke slachtoffers 22% door front-airbags voor bestuurders die een gordel dragen.
Naast positieve veiligheidseffecten, hebben diverse studies ook ongewenste neveneffecten van airbags gerapporteerd. Bijvoorbeeld voor baby’s die op de passagiersstoel worden vervoerd. Daarom mag een achterwaarts kinderzitje alleen op een stoel worden geplaatst als de airbag is uitgeschakeld en moeten auto's met een of meer airbags op de passagiersplaats voorin wettelijk voorzien zijn van een waarschuwingssticker.
De eerste generatie front-airbags bleek een verhoogd risico te hebben op hersenletsel en nekletsel bij kinderen, kleine vrouwen en inzittenden die niet in de rijrichting zaten op het moment van het ongeval.
Het veiligheidseffect van ABS (ingevoerd in 1971, niet verplicht maar wel standaard in elke auto)
Uit reviews van ongevallenstudies blijkt dat de aanwezigheid van ABS aan de ene kant gepaard gaat met een significante afname van meervoudige ongevallen op nat of slecht wegdek, ongevallen met afslaande voertuigen, en ongevallen met voetgangers, fietsers en dieren. Aan de andere kant gaat de aanwezigheid van ABS gepaard met een significante toename van enkelvoudige ongevallen (waaronder omrollen en botsen tegen een vast object). Wanneer we naar de afloop van die ongevallen kijken, is het netto-effect van ABS op de verkeersveiligheid een afname van ongevallen met letsel (-1%), maar een toename van ongevallen met dodelijk letsel (+6%).
Voor de toename van enkelvoudige ongevallen door ABS is nog geen sluitende verklaring gevonden.
Het veiligheidseffect van kinderzitjes (verplicht sinds 1977)
Het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen vermindert de kans op ernstig en dodelijk letsel bij kinderen. De omvang van de veiligheidswinst verschilt sterk per studie, doelgroep en type kinderbeveiligingsmiddel. Eén onderzoek vond voor kinderen van 1-4 jaar een 78% lagere kans op ernstig letsel bij een ongeval wanneer er kinderbeveiligingsmiddelen (ongeacht het type) werden gebruikt ten opzichte van enkel het dragen van de (reguliere) autogordel. Specifiek voor kinderzitjes laat een ander onderzoek een 81% lagere kans op ernstig letsel zien voor kinderen van 2 tot 3 jaar oud die betrokken zijn bij een ongeval.
Het veiligheidseffect van hoofdsteunen (verplicht sinds 1999)
Een Amerikaanse studie op basis van verzekeringsgegevens laat zien dat bij auto’s waarvan de stoel en hoofdsteun goed konden worden ingesteld op de lengte van de voorinzittende, de kans op nekletsel bij een kop-staartbotsing 11% kleiner was dan bij auto’s waarvan de stoel en hoofdsteun niet goed konden worden ingesteld. Op basis van de letselschadeclaims kan geen uitspraak worden gedaan over letselernst.
Het veiligheidseffect van winterbanden (in Nederland niet wettelijk verplicht)
Er is geen duidelijk bewijs voor het verkeersveiligheidseffect van winterbanden. Er wordt wel gesteld dat winterbanden vanaf 7 graden Celsius (en lager) veiliger zijn dan zomerbanden: de winterbanden zouden zorgen voor betere grip en een kortere remweg. Er zijn echter nauwelijks ongevallenstudies naar het verkeersveiligheidseffect van winterbanden ten opzichte van zomerbanden. De ongevallenstudies die er zijn beperken zich tot een vergelijking tussen winterbanden met en zonder metalen studs. Daarnaast wordt er in deze studies gebruikgemaakt van ongevallencijfers uit landen als Zweden en Finland, waar de winterse omstandigheden niet vergelijkbaar zijn met die in Nederland.
Ook bandentests bieden weinig duidelijkheid. In deze tests worden doorgaans banden van verschillende merken, maar wel voor hetzelfde weertype, met elkaar vergeleken.
Het veiligheidseffect van elektronische stabiliteitscontrole (ESC, verplicht sinds 2014)
Het veiligheidssysteem elektronische stabiliteitscontrole (ESC) is bedoeld om het voertuig stabiel op de weg te houden en daarbij slippen te voorkomen. Doordat ESC in veel gevallen voorkomt dat een voertuig in de berm raakt, wordt daarmee ook voorkomen dat het over de kop gaat en dat de inzittenden letsel oplopen. Een beschouwing van vijftien internationale studies laat zien dat de kans op een dodelijke afloop van een enkelvoudig ongeval 30% tot 50% kleiner is bij reguliere personenauto’s met ESC ten opzichte van reguliere personenauto’s zonder ESC. Bij SUV’s is de kans op een dodelijk afloop 50% tot 70% kleiner. De kans op een dodelijke afloop bij over de kop slaan is 70% tot 90% kleiner, ongeacht het type personenauto.