Elektrische auto als lesvoertuig
is onontkoombaar
De elektrische auto als lesauto. Steeds meer rijschoolhouders gaan erop over en vanuit Gelderland is er zelfs een heuse pr-campagne, maar aan de andere kant kan een grote meerderheid er nog niets mis mee. Tijd om eens een aantal antwoorden te geven op vragen die leven.
Te beginnen bij de actualiteit van enkele weken geleden toen naar aanleiding van een ongeval met een VW ID.3-lesauto van de ANWB Rijopleiding in Utrecht het CBR liet weten dat er bij elke elektrische auto een ‘Verklaring werking motormanagement’ in het dashboard moet liggen als bewijs dat de auto via software een noodstop kan maken. Wat was er ook alweer aan de hand?
Het CBR hanteert als regel dat examenauto’s met een automatische schakeling een systeem moeten hebben dat de werking van de motor onderbreekt. Dat kan normaal gesproken via een stopknop op het dashboard of een onderbrekersknop onder het rempedaal, maar en mechanische stopknop werkt niet bij een elektrische auto. Het enige alternatief is de ‘Verklaring werking motormanagement’. Ligt dat niet in het dashboardkastje, dan kan de auto niet worden ingezet als examenauto.
Het was de vraag hoe importeurs hiermee omgaan, want er waren geluiden dat niet elke importeur hiermee hetzelfde omgaat?
Laten we beginnen bij de importeur van de meest ingezette elektrische lesauto op dit moment, de VW Id.3. De importeur is PON, waarvan Luuk Hoogezand de communicatie onder zijn hoede heeft. Hij laat naar aanleiding van de commotie het volgende weten: “De Volkswagen ID.3 voldoet aan alle wettelijke eisen voor examenvoertuigen en is getoetst en goedgekeurd door de ‘Commissie Toelating Examenvoertuigen’ (CTE) binnen het CBR.”
Ten aanzien van de ‘Verklaring werking motormanagement’ zegt hij: “Het gangbare proces is dat een rijschoolhouder deze verklaring bij de importeur aanvraagt. Soms doet de leverende dealer dit op verzoek van de rijschoolhouder. Ondertussen zijn, mede door de berichtgeving, voor veel meer van deze auto's de verklaringen aangevraagd en afgegeven. Dat geldt voor elektrische en niet-elektrische voertuigen met automatische versnellingsbak. Rijschoolhouders kunnen de ‘verklaring werking motormanagement’ direct bij hun dealer aanvragen. Deze wordt vervolgens over het algemeen (ruim) binnen een week toegestuurd.”
Ook hebben we Opels communicatieman Jeroen Maas gevraagd naar het beleid bij deze importeur, aangezien Opel met de Mokka-e en vooral Corsa-e elektrische auto’s in het segment heeft die het in zich hebben populaire lesauto’s te worden. Maas laat weten: “Deze verklaring is er bij ons niet automatisch (mede gezien het feit dat wij niet van tevoren weten of een model als lesauto wordt ingezet). Maar op verzoek geven wij voor de Mokka-e en Corsa-e een verklaring werking motormanagement af. Dealers kunnen deze verklaring bij ons aanvragen. Deze verklaring wordt al langer gevraagd door het CBR dus ook voor bijvoorbeeld de Ampera-e gaven wij dergelijke verklaringen af. Van alle afgegeven verklaringen sturen wij een kopie naar het CBR zodat duidelijk is voor welke examenauto’s een verklaring werking motormanagement is afgegeven.”
Tevens vroegen we Laurens van Bergeijk van Kia Nederland om zijn reactie. Hij meldt het volgende: “Kia levert op dit moment de Kia e-Soul (deze is afgekeurd als lesauto-red.) en de Kia e-Niro met een volledig elektrische aandrijflijn. Voor deze modellen kan een Verklaring Werking Motormanagement worden afgegeven. Ook zullen wij later dit jaar de nieuwe Kia EV6 bij het CBR aanmelden. Dit gaat gebeuren zodra de eerste geregistreerde voertuigen beschikbaar zijn. De fabriek heeft ons verteld dat er ook een Verklaring Werking Motormanagement afgegeven kan worden voor de EV6. Kia verstrekt de verklaring alleen voor voertuigen, waarvan het Motor Management systeem voldoet aan de daaraan gestelde voorwaarden. De verklaring kan worden opgevraagd via één van onze officiële Kia-dealers. Voor de overige modellen verwijzen wij naar de regelgeving van het CBR, voertuigen met een automatische transmissie dienen voorzien te worden van een noodstopinrichting.”
Welke conclusie kan hier nou uit worden getrokken?
De conclusie dat importeurs dit geregeld hebben via hun dealers.
Welke elektrische auto’s zijn er op dit moment eigenlijk goedgekeurd door het CBR?
Op de lijst van de Commissie Toelating Examenvoertuigen staan de volgende elektrische auto’s: de Audi E-tron, Chevrolet Volt, Honda-e, Hyundai IONIQ, Honda Kona Electric, Hyundai Nexo, de Kia Niro-e, Kia Sorento (P)HEV, Mazda MX-30 EV, Mitsubishi IMIEV, Opel Ampera-e, Opel Mokka-e, Opel Corsa-e, Peugeot e-208, Peugeot e-2008, Peugeot iOn, Renault ZOE, Smart Fourfour EQ, alle modellen van Lexus, Volkswagen Id.3 en Volkswagen ID.4. Dat lijkt een hele lijst, maar een groot aantal van deze auto’s zijn eigenlijk te duur als lesauto. Een paar exoten staan niet in dit overzicht, maar die zijn veel te duur om als lesauto in te zetten.
Welke project is er momenteel in Gelderland aan de gang?
Binnen het Gelders Energie Akkoord (GEA) is het idee ontstaan om de elektrificatie van rijopleidingen te versnellen: het project Les Elektrisch. De provincie Gelderland, de Vereniging Elektrisch Rijders (VER), de Vereniging Rijschool Belang (VRB) en de BOVAG werken als partners in dit Gelderse netwerk samen aan concrete pilotprojecten. Doel is: aspirant-bestuurders en rijschoolhouders de overstap laten maken naar elektrisch lessen.
Hoe werkt dit precies?
Les Elektrisch informeert rijschoolhouders in Gelderland over zowel de praktische als de economische aspecten van elektrisch lessen tijdens speciaal georganiseerde ‘e-lesdagen’ komend voorjaar. Ook worden voor de lespraktijk elektrische lesauto’s als deelauto ter beschikking gesteld: rijschoolhouders kunnen een elektrische auto in de eigen praktijk uitproberen zonder voor de volledige uitgave te staan. En voor rijschoolhouders zeer relevant: de totale kosten van een elektrische lesauto kun je eenvoudig berekenen met de Les Elektrisch TCO-Calculator. Zo wordt de haalbaarheid (van het delen) van elektrische lesauto’s duidelijk.
Is er een rijschoolhouder die een echte kartrekker is van Les elektrisch?
Jawel, dat is André Severs, die sinds eind december 2019 lesgeeft in een Tesla Model 3. Op de website Leselektrisch.nl zegt hij onder meer: “Had ik dat al maar jaren eerder gedaan.” En ook: “Als je de goede rekensommen maakt doordat je jezelf hebt verdiept, weet je dat het wel kan. Maar je moet wel verder kijken dan je neus lang is. Of eigenlijk, dan je gewend bent met je fossiele wagen”, aldus André, die ook afrekent met het feit dat een elektrische auto niet voldoende actieradius heeft om een dag te kunnen lesgeven. Severs heeft nog nooit een dag stil gestaan. “Ik heb zelfs in de winter op een volle dag met tien ritten nog steeds zo’n 15% over. Niets aan ’t handje.”
“Kijk, een elektrische auto remt op de motor en wint daarmee energie terug. Je moet cursisten dus uitleggen hoe dat werkt, hoe het voelt en wat je er mee in het verkeer kunt doen. Uiteindelijk win je dus bij elke remactie een deel van de energie terug die je net uit de accu hebt gehaald om te versnellen. Daarmee verspil je dus minder energie en kom je gewoon veder op een lading”, aldus Severs. Het gaat zelfs zo ver dat leerlingen bij de wissel trots naar elkaar roepen 'Ik heb deze les niet één keer hoeven te remmen!'. “Hoe mooi is dat”, vervolgt hij, “mooier kan toch niet.”
Zijn er nog meer rijscholen die wegbereiders zijn in dit onderwerp?
Absoluut. We noemen er twee: de ANWB Rijopleiding (ARO) en Ernest Alvares van Verkeersschool Veronica in Utrecht.
De ARO zet momenteel vol in op de elektrische lesauto (in haar geval de VW ID.3) en is door het ongeval met de lesauto in Utrecht absoluut niet van plan om daarvan af te wijken. En Ernest Alvares heeft in meerdere media (ook bij Rij-instructie) laten weten dat rijden in een auto met een gewonde handversnelling niet van deze tijd meer is. Vooral Alvares is hier heel stellig in.
Even iets anders: hoe zit het eigenlijk met het opladen?
Daarvoor raadplegen we de ANWB, die hierover meldt: “Als je opladen gaat vergelijken met tanken, dan heeft een accu een flinke tijd nodig om op te laden. Aan een laadpaal thuis of in de straat duurt dat zomaar zes tot tien uur. Ook opladen met een snellader langs de snelweg duurt langer dan tanken: zo’n twintig tot veertig minuten. Toch zou het zomaar kunnen dat je in de praktijk minder vaak langs de weg staat te laden dan je met een benzineauto moet tanken. Je laadt je auto immers vooral ’s avonds en ’s nachts thuis op of overdag op kantoor. Je vertrekt dus bijna altijd met een volle accu. Alleen op ritten die langer zijn dan de actieradius van je auto (bijvoorbeeld meer dan 250 kilometer), zul je onderweg moeten laden. En dan kun je waarschijnlijk na een uur of drie rijden best een half uurtje pauze en een kopje koffie gebruiken, om even zelf weer op te laden.”
Is elektrisch rijden eigenlijk niet heel duur?
De op dit moment leverbare elektrische auto’s zijn doorgaans fors duurder dan vergelijkbare benzine- of dieselauto's. Dat komt vooral door het dure accupakket. Daar staat tegenover dat een elektrische auto goedkoper is in gebruik. Elektriciteit is goedkoper dan benzine of diesel, je betaalt geen wegenbelasting en ook aan onderhoud ben je minder kwijt. Onder aan de streep liggen de gemiddelde autokosten voor een elektrische auto vaak niet hoger of zelfs lager dan die voor een vergelijkbare benzineauto.
Maar zitten we intussen niet op een kantelpunt?
De verwachting van prof. dr. ir. Maarten Steinbuch (TU/e) is dat de aanschafprijs van een elektrische middenklasse-auto over drie à vier jaar even hoog als die van een auto die rijdt op fossiele brandstof. Hij zegt dat in het radioprogramma dr Kelder en Co. "Dan zal je ook nog eens zien dat het rijden zelf veel goedkoper wordt, doordat je minder onderhoud hebt en de brandstof niet zo veel geld kost."
Volgens Steinbuch is de ontwikkeling van elektrische voertuigen in een stroomversnelling geraakt door dieselgate in 2015. In dat jaar werd bekend dat Volkswagen sjoemelde met de uitstootgegevens en het verbrandingsgedrag van de eigen auto's. "De hele automotive-industrie begreep toen dat ze fout bezig waren en dat het anders moest. De situatie is te vergelijken met de huidige schreeuw om transparantie in de politiek. Dieselgate was een soort toeslagenaffaire", aldus Steinbuch.
En er is nog iets dat als een katalysator werkt, iets dat Steinbuch het ‘bureneffect’ noemt. "Als de buurvrouw links een elektrische auto heeft gekocht en de buurman rechts ook, denk je dat je dan nog een benzine-auto koopt?"
Een van de belangrijke vragen is natuurlijk nog steeds hoe het zit met de milieucomponent? Is een elektrische auto echt wel zo milieuvriendelijk?
Een elektrische auto is niet klimaatneutraal. Hij heeft dan weliswaar geen dampende uitlaat, ook bij de opwekking van elektriciteit en het produceren van de auto komen schadelijke stoffen vrij. Kijk je echter naar de gehele levensduur van een elektrische auto en vergelijk je dat met een brandstofauto, dan is de elektrische auto onder de streep minder belastend voor het milieu. Als we ook meer zonne- en windenergie opwekken, wordt de elektrische auto nóg wat minder belastend.
Voor de echte doorbraak is er nog wel een punt: de automaatcode, die in Nederland nog steeds geldt.
Dat is helemaal waar en is niet zo maar een hobbel. Zo lang de automaatcode blijft bestaan, worden rijschoolhouders niet aangemoedigd over te stappen op lesgeven in een auto met automatische versnellingsbak en dus ook niet op een elektrische auto.
In Duitsland is de automaatcode er sinds april dit jaar af en ook in België staat dit aan het einde van dit jaar te gebeuren. In beide gevallen gaat het om een proef, maar zoals de ontwikkelingen in die landen gaan mag ervan worden uitgegaan dat de proef wordt omgezet in permanent. De automaatcode is een Europese code en dat betekent dat er Europese wetgeving moet komen om deze te schrappen. Dat deze landen het voor elkaar hebben gekregen om de code te schrappen, zegt iets over de snelheid van acteren van de overheden. En dat zegt meteen ook iets over de snelheid van acteren in ons land: Nederland hobbelt hiermee achterop.
Inmiddels is er wel enige beweging. Bijvoorbeeld de BOVAG is een lobby gestart om de automaatcode geschrapt te krijgen en het feit dat zowel BOVAG als de VRB zich hebben aangesloten bij het initiatief van het Gelders Energie Akkoord is veelbetekenend.
Hoe zit het overigens met het gemiddeld aantal rijlessen in een elektrische auto?
Er zijn schattingen dat een leerling gemiddeld rond 15 tot 20 procent minder rijlessen nodig heeft om zijn rijbewijs te halen. 50 rijlessen worden er dus 40. Wil iemand daarnaast een schakelrijbewijs, dan wordt daar een aanvullend programma voor samengesteld.
Als de auto met automaat – want daar gaat het eigenlijk over – gemeengoed wordt, zal de totale markt dus ongetwijfeld inzakken. Anders gezegd: tegen die tijd zijn er in Nederland gewoon minder instructeurs nodig. En dat is natuurlijk wel iets om rekening mee te houden.
Als we tot een afronding komen: wat is dan het antwoord op de vraag of je nu al een elektrische lesauto moet aanschaffen?
Iedereen ondernemer maakt zijn eigen afweging en voor de ontwikkeling van de elektrische lesauto is het heel erg jammer dat tussen 80 en 90 procent van de rijschoolondernemers in Nederland zzp’er is. Met één of twee lesauto’s kies je voor de markt en die markt is vooralsnog de schakelauto. Je ziet nu ook dat vooral grote rijschoolhouders een klein deel van hun lesautovloot elektrificeren.
Maar de elektrische auto en dus ook de elektrische lesauto is onmiskenbaar bezig aan een opmars. Ter indicatie: in 2030 moeten alle nieuwe auto’s uitstootvrij zijn en dat betekent dat er dan alleen nog maar nieuwe elektrische auto’s op de markt zullen verschijnen (tenzij de auto op waterstof alsnog een grote doorbraak maakt, maar die lijkt momentele op achterstand te staan). Met andere woorden: bij de huidige omstandigheden kiezen veel rijschoolhouders nog voor een schakelauto, maar zodra de automaatcode is geschrapt (en dat gaat gebeuren) en zodra er nog meer druk komt om het milieu te sparen, is de elektrische lesauto op grote schaal onontkoombaar.
