Invoering van 'Het Nieuwe 30'
is nog niet zo makkelijk
Nederland is bezig met een transformatie van de standaardsnelheid van 50 km/uur binnen de bebouwde kom naar 30 km/uur. De Tweede Kamer heeft hier een motie over aangenomen, dus terug kunnen we niet meer. Steeds meer gemeenten wijzen gebieden aan waar 30 km/uur het maximum is, met als gevolg dat kenners het al hebben over Het Nieuwe 30. Goudappel Coffeng en DTV Consultants rondden recent een onderzoek af met als insteek de vraag welke factoren bepalen of een drukke 30 km-weg wel of niet goed functioneert. Aan de hand van data-onderzoek en praktijkcases, onderzoek in 15 gemeentes en een Vervoerregio gingen de onderzoekers op zoek naar antwoorden.
Nieuwe impuls
In veel gemeenten spelen al langer ideeën om de snelheid op meer (of alle) wegen binnen de bebouwde kom terug te brengen naar 30 kilometer per uur. Er is behoefte aan een nieuwe impuls om knelpunten aan te pakken die zich met name manifesteren op zogenoemde grijze wegen. Daarbij zouden andere belangen dan alleen (auto)verkeer nadrukkelijker een plek moeten krijgen: rol van de omgeving, de positie van de meest kwetsbare verkeersdeelnemers, de positie van nieuwe voertuigsoorten, de veiligheid van het fietsverkeer en de druk op de openbare ruimte vanwege stedelijke verdichting.
Breed onderzoek
Samen met 15 gemeenten en een Vervoerregio zijn DTV Consultants en Goudappel Coffeng ruim een jaar geleden gestart met een breed onderzoek naar ‘Het Nieuwe 30’. We hebben onderzocht welke factoren bepalen of een drukke 30 km-weg wel of niet goed functioneert. Centrale vraag in het onderzoek: Hoe ziet het verkeerssysteem binnen de bebouwde kom eruit als we uitgaan van meer wegen met een lagere maximumsnelheid; ook op wegen waarvoor ons bestaande instrumentarium niet is bedacht: drukkere wegen, soms bredere wegen, vaak met gebruik door openbaar vervoer en hulpdiensten.
200 straten
De omgevingskenmerken blijken veel invloed te hebben op zowel de snelheid als het aantal ongevallen
Voor ruim 200 straten is een uitgebreide data-analyse uitgevoerd waarin is gezocht naar relaties tussen weg- en omgevingskenmerken, gebruikskenmerken, snelheden en ongevallen. Daarnaast zijn op 19 van de geanalyseerde straten gedetailleerde metingen uitgevoerd en zijn weggebruikers geënquêteerd om zo ook een relatie te kunnen leggen met de beleving van weggebruikers.
Opvallende resultaten
Op de onderzochte drukke 30 km-straten blijkt er een significant verband te zijn tussen een lagere snelheid en meer ongevallen. Waarschijnlijk komt dit doordat op straten 'waar veel gebeurt' (winkels, overstekers, parkeerbewegingen, laden en lossen, en dergelijke) de rijsnelheid weliswaar lager ligt, maar (door de omgevingsinvloeden) ook meer ongevallen gebeuren. Oftewel: de snelheid gaat in die gevallen onvoldoende naar beneden om de omgevingsinvloed te compenseren. Bovendien gebeuren in de winkelstraten vermoedelijk ook ongevallen die losstaan van de autosnelheid, zoals ongevallen als gevolg van openslaande deuren.
Glijdende schaal
Er is vooralsnog geen harde bovengrens gevonden voor een maximale intensiteit waarbij 30 km/u niet meer veilig zou kunnen functioneren. Het is meer een glijdende schaal, waarbij hogere intensiteiten leiden tot andere ontwerpkeuzes die de veiligheid en geloofwaardigheid van de situatie negatief beïnvloeden. De omgeving van de weg speelt daarbij een belangrijke rol. Wegen met meer omgevingsinvloed lenen zich eerder en langer voor 30 km/u dan wegen met een meer open karakter, maar ze zijn tegelijkertijd wel onveiliger.
Voor busverkeer geldt dat de gemiddelde snelheid op 30 km-wegen in de dataset ligt op 27,9 km/u. Op 50 km-wegen in de dataset is dat 32,0 km/u; dat verschil is dus niet zo groot. Met name de aanwezigheid van parkeren en laden en lossen op of langs de rijbaan blijkt de gemiddelde snelheid van de bus negatief te beïnvloeden.
De omgevingskenmerken blijken veel invloed te hebben op zowel de snelheid als het aantal ongevallen. Wat is het karakter van de omgeving? Hoe hoog is de bebouwing? Hoe breed is het profiel (ten opzichte van de hoogte van de bebouwing)? Zijn er winkels in de omgeving?
De mening van fietsers en voetgangers
Uit de enquêtes in de 19 onderzoeksstraten komen de volgende verbanden naar voren (door de beperkte steekproef en een beperkte variatie in oordelen van fietsers en voetgangers zijn ze (net) niet statistisch significant):
- Bij hogere auto-intensiteiten lijkt het oordeel van fietsers en voetgangers lager.
- Bij meer fietsers lijkt het oordeel van de fietsers hoger.
- Bij hogere auto-intensiteiten per meter rijbaanbreedte lijkt het oordeel van fietsers lager.
- Bij meer vrachtverkeer lijkt het oordeel van fietsers en voetgangers hoger (wellicht doordat op de wegen met meer vrachtverkeer ook meer ruimte is voor fiets- en voetgangersvoorzieningen).
- Bij een hoger ongevalsrisico lijkt het oordeel van voetgangers hoger (wellicht doordat het in winkelstraten prettiger lopen is, terwijl daar meer ongevallen gebeuren).
Nog niet gevonden
Het complete verklaringsmodel voor de snelheid en de verkeersongevallen op dit soort wegen is nog niet gevonden. Veel van de variatie in snelheden en aantallen ongevallen wordt op basis van de wegkenmerken nog niet verklaard. Er zijn in elk geval twee oorzaken:
- Op dit soort wegen is sprake van een zeer sterke samenhang tussen de veiligheidsbeleving van zowel automobilisten als andere gebruikers enerzijds, en hun gedrag anderszijds: de ‘snelheidsparadox'. Een lagere snelheid is in alle gevallen veiliger. Maar voor een lagere snelheid is meer omgevingsinvloed nodig. En meer omgevingsinvloed leidt weer tot meer onveiligheid.
- Het vermoeden van de onderzoekers is dat een groot deel van de verschillen in snelheid en ongevallen niet zozeer wordt verklaard door de aan- of afwezigheid van de wegkenmerken, maar door de manier waarop ze in detail aanwezig zijn. Dus hoe de bomen precies het wegbeeld bepalen, hoe de uitritconstructie is vormgegeven, et cetera.
Bron: dtvconsultants.nl