Wat doen we met die steeds voller wordende rechterrijstrook?
Onlangs is een nieuw proefproject in het wegtransport gestart: de Super EcoCombi (SEC), een nieuwe vrachtwagencombinatie van in totaal 32 meter. De SEC is een innovatief voertuigconcept dat moet leiden tot verhoogde efficiëntie en verdere verduurzaming van transport. Om het praktische gebruik van de Super EcoCombi in Nederland in de komende 10 jaar te onderzoeken, voerde Buck Consultants International in samenwerking met CE Delft een studie uit in opdracht van Topsector Logistiek. Het is overigens wel te hopen dat in die proef ook de verkeersaspecten worden meegenomen, want twee of drie van deze supertrucks achter elkaar en je kunt in- en uitvoegen gevoeglijk vergeten. Daar wordt nu nog geen aandacht aan geschonken.
De Super EcoCombi (SEC) is een logisch vervolg op de succesvolle inzet van de EcoCombi (LZV) van 25,25 meter in de afgelopen 15 jaar. De SEC bestaat uit een trekker met twee reguliere trailers, die verbonden worden met een dolly (onderstel). Een van de conclusies uit een eerste rapport is dat de SEC daarom kansen biedt om nieuwe logistieke concepten te ontwikkelen en trailers te combineren.
Kosten- en CO2-besparingen
Een belangrijke conclusie is dat de inzet van de SEC kansrijk is in zeven marktsegmenten, naar verwachting met zo’n 2000 tot 6000 SEC-ritten per dag in 2030, afhankelijk van de economische ontwikkeling. Het overgrote deel van deze ritten betreft goederen met een groot volume, denk aan sierteelt of retaillogistiek. Dit betekent dat in deze ritten niet het maximale gewicht van 72 ton zal worden vervoerd. Verder biedt de SEC kansen voor het oplossen van het chauffeurstekort en zorgt de combinatie voor minder bezetting op de wegen.
Proefproject
Vanuit de overheid, brancheorganisatie TLN en een groot aantal vervoerders wordt in Nederland een test uitgevoerd op het gebied van onder andere veiligheid van dit concept om te bezien of de SEC op de Nederlandse wegen toegelaten kan worden. Eind 2020 / begin 2021 wordt de eerste test op de openbare weg verwacht, ondersteund door het CATALYST Living Lab.
Door een aantal mensen werd gesuggereerd om de in- en uitvoegstroken langer te maken
Er ligt momenteel een eerste onderzoek naar de kansen en ook de mogelijke bedreigingen (uitdagingen) van de SuperCombi. Deze worden genoemd:
- Kleine rotondes vragen alertheid en stuurmanskunst. De draaicirkel van een EcoCombi is maximaal 14.50 m (buitenste straal) om 6.50 m (binnenste straal), en bij klein uitgevoerde rotondes levert dit problemen op. De draaicirkel van een SEC is naar verwachting groter, waardoor ook het probleem bij kleine rotondes groter is.
- Chauffeurs van EcoCombi’s zijn weleens genoodzaakt om verdrijvingsvlakken te benutten bij kleine rotondes. Ook SEC’s zullen hiermee te maken krijgen.
- Opstelstroken voor links- en rechtsafslaand verkeer bij kruispunten/verkeerslichten zijn in sommige gevallen vrij kort uitgevoerd. Met een lengte van 32 m kan een SEC een behoorlijk deel hiervan in beslag nemen.
- Oversteken met een lange combinatie vraagt extra alertheid. Chauffeurs van EcoCombi’s blijken zich hiervan bewust te zijn. Voor SEC’s is dit nog een witte vlek.
- De extra lengte van de EcoCombi maakt parkeren in reguliere parkeervakken voor soms een probleem: de EcoCombi steekt namelijk uit. Op sommige plekken zijn speciale parkeervlakken voor EcoCombi’s aangelegd. Hetzelfde probleem speelt bij de inzet van SEC’s.
- Parkeervakken op verzorgingsplaatsen levert in sommige gevallen problemen op voor EcoCombi’s omdat zij te lang zijn voor een visgraatparkeerplaats (schuin parkeren). Langsopstelstroken kunnen in principe wel door LZV’s worden gebruikt. Hetzelfde probleem speelt bij de inzet van SEC’s.
Opvallend: er wordt alleen geredeneerd vanuit de truck en zijn bestuurder, maar er wordt niets gemeld over de eventuele uitdagingen bij bestaande verkeersdeelnemers. Twee SuperCombi’s achter elkaar met een veilige onderlinge afstand levert al snel een ‘muur’ op van ruim 100 meter. Voor veel leerlingen maar ook voor ervaren automobilisten zal dit menig zweethandje aan het stuur opleveren.
Daarbij komt dat dit niet de enige nieuwe ontwikkeling is op dit gebied. Er wordt ook serieus gewerkt aan truckplatooning. Bij truckplatooning zijn twee of drie trucks via wifi en radar met elkaar verbonden. De voorste truck bepaalt de snelheid en de route, de volgende trucks volgen op korte afstand, waardoor er ruimte op de weg vrijkomt voor andere voertuigen. Dankzij de wifi-verbinding remmen alle trucks tegelijk, waardoor schokbewegingen worden voorkomen.
Het Nederlandse bedrijfsleven en de transportsector zien inmiddels volop kansen voor truckplatooning. Unilever, Albert Heijn en Jumbo zijn bijvoorbeeld al in gesprek met overheid en transportsector om te kijken hoe zij truckplatooning kunnen inzetten. De verwachting is dat truckplatoons op termijn vanaf de haven van Rotterdam door heel Europa gaan rijden om goederen te transporteren.
Met zo veel ronkende taal en alleen maar voorstanders kan het niet anders dan dat we over pakweg vijf jaar alleen nog maar treintjes met vrachtwagens op de snelweg zien. Maar ook in dit geval is één belangrijke vraag nog niet beantwoord: hoe verhouden dit soort trucktreintjes zich tot het andere verkeer? Menig rijinstructeur maakt zich zorgen over de muren van vrachtwagens die hierdoor kunnen ontstaan.
Gegronde angst
Die angst is gegrond. Op de website van de ANWB is een veelzeggend filmpje te vinden dat dit fenomeen duidelijk in beeld brengt. Een automobilist ziet een muur van vrachtwagens, probeert deze voor te zijn maar de invoegstrook is net te kort, waardoor de auto verder gaat over de vluchtstrook om vervolgens met lede ogen achter de laatste vrachtwagen aan te sluiten. Vrijwel direct erna komt een tweede zweetmoment, want de bestuurder, die ter plekke goed bekend is, weet dat hij de volgende afslag moet hebben, maar probeert toch een paar vrachtwagens in te halen. Vanwege de korte onderlinge afstand moet hij alle vrachtwagens inhalen en dat lukt eigenlijk niet. En dit is maar één voorbeeld.
De ANWB heeft onderzoek gedaan naar wat automobilisten - ervaren automobilisten, dus geen leerlingen zonder enige ervaring - hiervan vinden. Meest gehoorde suggestie om lastig in- en uitvoegen te voorkomen is ‘afstand houden’. In ongeveer 50% van de reacties komt dit naar voren en vrachtautochauffeurs noemen dit punt zelf ook. De chauffeur zit gevangen tussen de lading van zijn voorligger en zijn eigen lading.
De meeste mensen suggereren minimaal 50 meter volgafstand aan te houden, aan te geven door merktekens op het wegdek. 1 op de 6 bepleit een steviger handhaving op bumperkleven door de politie. Ook nieuwe technologie wordt genoemd die automatisch de gewenste volgafstand regelt.
Wel invoeren, niet invoeren. Beide standpunten werden ongeveer even vaak gehoord. Samen goed voor 20% van de reacties.
Een inhaalverbod voor vrachtauto’s kent, bij druk vrachtautoverkeer, bijna automatisch treintjesvorming. Er is altijd één de langzaamste; daarachter ontwikkelt zich een stoet vrachtauto’s. Het is bijna niet te voorkomen dat in zo’n treintje korte volgafstanden ontstaan. Datzelfde effect zie je ook bij personenauto’s die in file rijden. Het inhaalverbod veroorzaakt dit effect en leidt ertoe dat het rijden in zo’n treintje erg saai wordt. Het is niet goed, maar wel begrijpelijk dat de concentratie op de rijtaak afneemt.
Geen inhaalverbod daarentegen geeft irritatie bij de personenautomobilisten. Het achteropkomende personenautoverkeer moet afremmen en dat geeft een kettingreactie op de linkerrijstrook die ertoe kan leiden dat er file ontstaat. Ook ontstaat irritatie en dat is nooit goed voor de verkeersveiligheid.
Er is nogal wat vraag bij de vrachtautochauffeurs om meer dynamiek in het verkeer. Minder restricties zodat er vaker kan worden ingehaald, er meer hiaten komen in het verkeer, de saaiheid verdwijnt, etc. Er worden momenteel proeven genomen met inhaaltrajecten, o.a. op de A67, zones waar het inhaalverbod voor vrachtwagens tijdelijk wordt opgeheven.
In- en uitvoeggedrag automobilisten
Meer dan 1 op de 5 geeft aan verbaasd te zijn hoe slecht automobilisten invoegen; en dat zijn niet alleen vrachtautochauffeurs die dat vinden. Doordat invoegend verkeer vaak te weinig snelheid maakt op de invoegstrook, moet het verkeer op de rechterrijstrook van de doorgaande weg inhouden. Dat is (zeker voor zware vrachtauto’s) hinderlijk, maar het kan verderop in de strook zelfs filevorming tot gevolg hebben.
Het uitvoegen kan soms moeilijk zijn als er zich een treintje heeft gevormd. Toch laten automobilisten het vaak aankomen op het laatste moment. En dan moet er geforceerd door de stroom vrachtauto’s heen worden gemanoeuvreerd. Onnodig op te merken dat vrachtauto’s daarvan erg veel last hebben en daarmee dus ook de gehele rijbaanbevolking.
Bewegwijzering
De bewegwijzeringsborden staan op 1200 en 600 meter. Door een treintje vrachtwagens kan het bord aan het oog onttrokken worden. In de reacties was de suggestie te lezen om meer op het navigatiesysteem te letten, waar de afslag al op 2 km wordt aangekondigd. Het is te overwegen extra borden te plaatsen op 2 km. Dat past sowieso beter bij het veranderende verkeer (drukte, vergrijzing). In Duitsland worden belangrijke afslagen/knooppunten al enkele kilometers tevoren aangegeven met portalen over de weg.
Vrachtauto's links
Opvallend vaak (bijna 10% van de reacties) werd gesuggereerd het vrachtverkeer links te laten rijden en zo van het personenautoverkeer te scheiden. Een links (!) gelegen doelgroepstrook. Als dat idee gekoppeld wordt aan ‘ontvlechting’ (scheiden van doorgaand en lokaal verkeer over langere afstanden) dan is het een optie die uitwerking verdient. Het weven (van rechts naar links v.v.) kan dan beperkt blijven tot een klein gedeelte van het netwerk, namelijk aan het begin en het einde van een lang doorgaand traject. Locaties voor een dergelijke pilot met links gelegen vrachtwagenstrook: de A67 tussen Eindhoven en Venlo. Of de A15 tussen het Europoortgebied en Ridderkerk.
Extra rijstrook
De A67 was met ongeveer een vijfde van de pins, geplaatst op de kaart op onze actiepagina, de meest (of minst) populaire rijksweg. De suggestie van een extra, derde rijstrook is voor de hand liggend. De weg zit praktisch gesproken vol. De A67 lijkt het stadium voorbij dat met eenvoudiger ingrepen de situatie echt verbeterd kan worden. Een extra rijstrook kan hier lucht geven aan het verkeer, het inhaalverbod overbodig maken. Niet alleen dus op basis van doorstroming is die strook gewenst, ook om redenen van verkeersveiligheid.
Overigens is deze situatie vergelijkbaar met A15 Europoort – Duitsland, A16 Breda - Antwerpen en A1 naar Duitsland: wegen met 2 rijstroken en erg veel vrachtverkeer. Praktisch gesproken zijn deze wegen door de verdeling van vracht- en personenautoverkeer over de rijstroken te vol.
Infrastructurele maatregelen
Door een aantal mensen werd gesuggereerd om de in- en uitvoegstroken langer te maken. En om het weer toe te staan om de vluchtstrook te gebruiken als het invoegen niet lukt. Zes mensen noemden de markeringen (doorgetrokken strepen in de omgeving van de in/uitvoegstrook) waarmee het wisselen van rijstrook op de cruciale wegvakken te voorkomen is.
Andere suggestie is om de invoegstrook door te laten lopen in de rechterrijstrook. Dan hoeven mensen niet in te voegen, maar moet het doorgaand verkeer opschuiven naar rechts (de linkerstrook vervalt dan na een tijdje). Parallel daaraan zou de rechterstrook de uitvoegstrook kunnen worden. Het nadeel is dat de rustig rechts rijdende mensen van strook moeten wisselen. Eerst naar links omdat de rechterstrook uitvoegstrook wordt, daarna weer terug naar de rechterrijstrook.
Spreiding in tijd en plaats
In ongeveer twintig reacties wordt geopperd om meer vrachtvervoer over rail of via water te laten lopen. Anderen suggereren vrachtverkeer op bepaalde tijden te weren van de snelwegen. Maar de tegenovergestelde maatregel wordt ook genoemd: dat geeft spreiding en daardoor verlichting gedurende de rest van de week.
Bronnen onder andere Topsector Logistiek en ANWB.
