Minister is zoekende naar
oplossingen rijgeschiktheid
Naar aanleiding van alle trammelant die er in 2019 bij het CBR was rond de rijgeschiktheidsprocedure, komt minister Van Nieuwenhuizen medio dit jaar waarschijnlijk met een voorstel aan de Tweede Kamer om het stelsel op de schop te gooien. Daarbij verlaat ze zich onder andere op de resultaten van een onderzoek van bureau Andersson Elffers Felix en op een voorstel tot een onderzoek van de SWOV. Wat vooral blijkt is dat de minister zoekende is naar een oplossing in dit hoofdpijndossier.
Eerst maar eens de feiten. De afdeling Rijgeschiktheid van het CBR beoordeelt jaarlijks zo'n 600.000 gezondheidsverklaringen die nodig zijn om het rijbewijs te halen of te houden. In 2017 waren het er iets meer dan 601.000, in 2018 was dit aantal opgelopen tot 617.000 en er is geen enkele aanleiding om aan te nemen dat dit aantal in 2019 zal zijn gedaald. Deze stijging heeft te maken met het grotere aantal afgenomen rijexamens en de toename van het aantal 75-plussers dat deelneemt aan het verkeer.
Veel werk
Er zijn twee typen aanvragen die voor buitensporig veel werk leiden. Van de 617.000 afhandelingen in 2018 betroffen er ruim 450.000 verklaringen onbeperkt rijgeschikt en bijna 119.000 waren afgegeven verklaringen met een (termijn)beperking.
Daarnaast behandelt het CBR jaarlijks ruim 20.000 mededelingen van de politie van bestuurders van wie wordt getwijfeld aan de rijvaardigheid of rijgeschiktheid. Deze bestuurders kunnen we een educatieve cursus of een onderzoek opleggen of – in het zwaarste geval – het rijbewijs afnemen.
Digitaal
Omdat de divisie Rijgeschiktheid zo'n zware claim legt op het CBR, is de organisatie er alles aan gelegen om zo veel mogelijk gebruik te maken van middelen die de afhandeling bespoedigen. Vanaf januari 2018 kunnen klanten daarom terecht in het vernieuwde klantportaal Mijn CBR en eind 2018 is het artsenportaal live gegaan. Bedrijfsartsen kunnen sindsdien het keuringsverslag voor een CDE-rijbewijs online bij het CBR indienen. "Hiermee kan de hele keten – van aanvraag van de klant, verwijzing naar een arts, terugkoppeling van de keuringsarts tot en met het besluit van het CBR – volledig digitaal verlopen", juicht het CBR over deze ontwikkelingen in het jaarverslag over 2018.
In het nieuws
Helaas is het effect tegengesteld aan wat het CBR beoogde. "De organisatie van het stelsel rondom de medische onderzoeken voor rijgeschiktheid is het afgelopen jaar veelvuldig in het nieuws geweest. Burgers en politiek maken zich zorgen over de wachttijden van medische beoordelingen. Met name de snelheid waarmee burgers duidelijkheid krijgen over hun rijgeschiktheid leidt tot onzekerheid. Mede vanwege oplopende wachtlijsten bestaat de wens om meer inzicht te krijgen in alternatieve wijzen om de medische onderzoeken naar rijgeschiktheid vorm te geven", schrijft Andersson Elffers Felix niet voor niets in haar verslag.
Er moet iets gebeuren
Dat er iets moet gebeuren, is wel helder. In het debat in de Tweede Kamer op 11 september besloot de minister een onderzoek te laten uitvoeren waarin de vraag moet worden beantwoord hoe deze procedure in andere landen is geregeld. Daarvoor is de Nederlandse situatie vergeleken met die in België, het Verenigd Koninkrijk, Denemarken en Zweden.
Overeenkomsten en verschillen
De stelsels van de landen komen op hoofdlijnen overeen, zo luidt een van de belangrijkste conclusies. Alle vijf landen hebben bijvoorbeeld één verantwoordelijke organisatie. Die betrekt medische experts bij de opzet van de onderzoeken, baseert zich op het EU Directive en komt tot een expertoordeel over de rijgeschiktheid. Het is niet zo dat Nederland op elk punt duidelijk afwijkt van alle onderzochte landen. Maar er zijn ook verschillen. Die zijn:
- Doelgroepen. De andere landen kennen geen standaardleeftijdskeuring voor groep 1-rijbewijzen (zie kader 'Groep 1- en groep 2-bestuurders-red.), terwijl Nederland dit wel heeft. Wel kennen Denemarken, Zweden en het Verenigd Koninkrijk een leeftijdskeuring voor groep 2-bestuurders.
- Betrokken partijen. Landen verschillen in welke partijen bij de keuring betrokken zijn. Nederland is samen met Denemarken bijvoorbeeld het enige land dat met de Gezondheidsraad de advisering over de medische inhoud van de regelgeving buiten de uitvoeringsorganisatie belegt.
- Momenten van keuring. Alle landen kennen een keuring voor personen die voor de eerste keer hun rijbewijs halen. Bestuurders met een groep 2-rijbewijs worden in veel landen ook periodiek gekeurd. De momenten voor keuring zijn in Nederland echter vaker, omdat elke bestuurder vanaf 70 jaar een keuring krijgt, niet alleen groep 2-bestuurders.
- Meldingsplicht. Er zijn verschillende vormen 'meldingsplicht' die elk een andere lading hebben. Bijvoorbeeld een wettelijke meldplicht, morele meldplicht, of informatieplicht. Geen enkele vorm wordt streng gehandhaafd. Het bestaan van verschillen geeft een indicatie van wie de verantwoordelijkheid draagt. Nederland is het enige land dat spreekt over een 'morele meldplicht' van de bestuurder zelf. Hierbij wordt de bestuurder dus verantwoordelijk gesteld. De meeste andere landen spreken over een 'informatieplicht' van de arts naar de patiënt, of een 'meldplicht' van de arts aan de uitvoeringsorganisatie. In deze landen heeft de arts meer verantwoordelijkheid voor signalering.
- Bindende factoren adviezen arts. In de meeste landen is het advies van de arts niet bindend voor de uitvoeringsorganisatie. Alleen in België is dit wel het geval.
- Inhoud en uitvoering van het onderzoek. In andere landen is altijd sprake van een advies vanuit de arts, in Nederland alleen in uitzonderlijke gevallen.
- Financiering. In een deel van de landen is de bestuurder verantwoordelijk om het onderzoek te betalen, in een deel van de landen is dit de overheid.
- Sensitiviteitprocedure. De aantallen onderzochte bestuurders en het percentage van hen dat ongeschikt wordt verklaard, is lastig te achterhalen. De informatie die beschikbaar is, is niet goed te vergelijken. Voor zover er kwantitatieve gegevens bekend zijn is er verschil in het percentage bestuurders dat na een keuring ongeschikt wordt verklaard.
Vervolg
De onderzoekers trekken op basis van deze gegevens geen conclusies en ook zijn er geen aanbevelingen. Of althans, geen aanbevelingen waar de minister op korte termijn mee uit de voeten kan. Andersson Elffers Felix adviseert namelijk om nader onderzoek te doen omdat er nog wel wat losse eindjes zijn.
Geen regels
Dat er zo veel verschillen zijn in de verschillende systemen heeft alles te maken met het gegeven dat er vanuit Brussel nu eens niet allerlei regels zijn waaraan een stelsel moet voldoen: ieder EU-lid mag dit naar eigen goeddunken inrichten. Uitzonderingen zijn de gezichtsscherpte, het visueel veld, ernstige aritmie en alcohol- en drugsverslaving. In alle andere gevallen wordt in algemene termen gesproken over het voorbehoud van medisch advies, waarbij voor groep 2-rijbewijzen rekening moet worden gehouden met de 'extra risico's en gevaren in verband met het besturen van voertuigen' die tot deze groep behoren.
REG 2000
In Nederland zijn de eisen die aan het stelsel zijn beschreven vastgelegd in de zogenoemde Regeling eisen geschiktheid 2000 (REG2000). Hieraan staan de eisen specifieker genoteerd, maar dat wil niet zeggen dat ze ook strenger zijn dan dat de EU wenst. Zo biedt de REG2000 ruimte om rijbewijsbezitters uit groep 1 met een gezichtsscherpte van minder dan 0,5 – de minimumeis uit de Europese richtlijn – te laten autorijden met behulp van een bioptische telescoopbril. De specifiekere eisen uit de REG2000 hebben wél als voordeel dat ze meer houvast geven bij het beoordelen van de medische geschiktheid van bestuurders van motorvoertuigen.
Veiligheid
Wat weleens vergeten lijkt in de discussies over het CBR is dat het uitgangspunt van het complete stelsel de verkeersveiligheid is. De kern is de beantwoording van de vraag: hoe groot is de kans op ongevalsbetrokkenheid op basis van een lichamelijke of geestelijke gesteldheid en medicijngebruik (bij groep 1-rijbewijsbezitters tot 75 jaar), de verhoogde kans op ziekten of aandoeningen en medicijngebruik bij ouderen (75 jaar en ouder) of op grotere gevolgen voor de verkeersveiligheid bij beroepschauffeurs (groep 2-rijbewijsbezitters).
Prima basis
Volgens de SWOV is de REG2000 een prima basis, maar die moet wel volledig worden nagelopen op wetenschappelijke onderbouwing. Die ontbreekt namelijk in veel gevallen. Dat betekent dat nagegaan zou moeten worden of voor elk van de in de REG2000 genoemde ziekten, aandoeningen en medicijnen wetenschappelijk is aangetoond dat er een relatie is met verkeersongevallen of onveilig rijgedrag.
Gezondheidsraad
Een belangrijke pion op het bord is de Gezondheidsraad. Die wikt en weegt, zeg maar. Nieuwe medische inzichten of behandelmethoden kunnen leiden tot andere opvattingen over de rijgeschiktheid van mensen met bepaalde aandoeningen. "In elk advies speelt het spanningsveld tussen enerzijds de individuele behoefte om mobiel te zijn en anderzijds veiligheid als maatschappelijk belang. Op basis van de adviezen van de vaste Commissie Rijgeschiktheid van de raad kan de minister van Infrastructuur en Milieu besluiten dat de Regeling Eisen Geschiktheid 2000 moet worden aangepast", zegt de Gezondheidsraad over haar eigen rol.
Niet stil
Deze Gezondheidsraad zit wat betreft de rijgeschiktheid niet stil. Een recent voorbeeld dat er wordt doorgepakt is dat de Gezondheidsraad onlangs adviseerde dat de feitelijke informatie over de aard en de ernst van de aandoening van personen met diabetes mellitus die ze moeten aanleveren in de diabetesvragenlijst, voortaan niet meer van een arts hoeft te komen. Ook een diabetesverpleegkundige mag die vragenlijst invullen, schrijft de Gezondheidsraad in een advies dat op 16 december is aangeboden aan de minister van IenW.
ADHD
Verder wordt momenteel onderzocht of bepaalde groepen personen met ADHD wellicht geen rijtest bij het CBR meer hoeven doen. Het CBR analyseerde hiervoor onlangs samen met de Rijksuniversiteit Groningen ruim 1.300 dossiers van mensen met ADHD die een rijtest aflegden en ook vulden zij een vragenlijst in. Er was niet veel interesse om die in te vullen, maar desondanks biedt de uitkomst een handvat om te bezien of de procedure kan worden aangepast. En ook wordt er gekeken naar de noodzaak van een rijtest voor mensen met een zogenoemd licht ziektebeeld. Van Nieuwenhuizen vindt dit allemaal zeer interessant, want zij vraagt zich af of bepaalde aandoeningen niet te makkelijk op één hoop worden gegooid. Liever ziet zij dat er binnen een bepaalde groep onderscheid wordt gemaakt tussen de aard van de klachten.
