Bij ADAS ontbreekt het
aan één globale visie
De Onderzoeksraad voor Veiligheid vindt dat fabrikanten en verkopers van auto's en ook rijscholen mensen moeten informeren over de mogelijkheden en onmogelijkheden van Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Dat schrijft de Onderzoeksraad in het lijvige rapport 'Wie stuurt? Verkeersveiligheid en automatisering in het wegverkeer'. Omdat we ons kunnen vorstellen dat u geen tijd of zin had het complete rapport door te worstelen, maar omdat aan de andere kant de inhoud zeer relevant is voor de rijscholensectoren, publiceren wij hieronder de belangrijkste conclusies en aanbevelingen. De verbindende teksten komen niet uit het rapport.
Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) zijn niet meer weg te denken en er komen er steeds meer. Het is de opmaat naar, zo redeneren autofabrikanten, de zelfsturende auto. Maar zoals zo vaak is het niet alleen maar rozengeur en maneschijn, meent de Onderzoeksraad. Er zijn ook risico's.
"Automatisering wordt daarbij gezien als een van de middelen om de verkeersveiligheid te verbeteren. EU-lidstaten, de Europese Commissie en de auto-industrie zetten ook vol in op de ontwikkeling van geautomatiseerde voertuigen. De eerste stap bestaande uit de introductie van rijhulpsystemen laat een stormachtige groei zien. Tegelijkertijd kunnen er met de introductie en het gebruik van een nieuwe technologie ook nieuwe risico's ontstaan. Inmiddels hebben zich verschillende ongevallen op de openbare weg voorgedaan waarbij ADAS een rol speelden. Deze ongevallen tonen aan dat risico's die zijn ontstaan door automatisering zich ook al in de praktijk manifesteren."
"Gegeven deze ontwikkelingen staan autofabrikanten samen met de andere betrokken partijen voor de taak om kansen zo goed mogelijk te benutten en risico's te minimaliseren, zodat innovatie daadwerkelijk bijdraagt aan de veiligheid in het wegverkeer. (…) De vraag is in hoeverre partijen die verantwoordelijk zijn voor de veiligheid op de openbare weg voldoende aandacht hebben voor de nieuwe risico's van de introductie en het gebruik van ADAS."
Uit ervaringen en een toenemend aantal claims blijkt dat er nog veel onvolkomenheden kleven aan ADAS en dat heeft alles te maken met het feit dat we momenteel eigenlijk aan het begin staan van een ontwikkeling.
"De huidige generatie ADAS neemt soms niet de juiste beslissing, omdat de technologie nog niet is uitontwikkeld op het moment dat deze wordt geïntroduceerd. Er is dan sprake van 'onvolwassenheid' van het systeem. Automatisering kan (nog) lang niet alle situaties afdekken die in werkelijkheid mogelijk zijn. Hoewel de huidige ADAS de bestuurder wettelijk gezien alleen ondersteunen, ervaren bestuurders in de praktijk dat de ADAS de besturing nu en dan overnemen. Bestuurders ervaren soms dat de auto een verkeerde beslissing neemt."
Je zou denken dat autofabrikanten er alles aan doen om hun systemen te verbeteren, maar dit blijkt een ondoorzichtige markt te zijn.
'De overheid, in het bijzonder het ministerie van IenW, is meer bezig met de (verre) toekomst van de zelfrijdende auto dan met de introductie en het gebruik van de huidige generatie ADAS'
"Het is niet transparant of en hoe fabrikanten hun product verbeteren op basis van welke informatie, zoals ongevalsinformatie. Fabrikanten zijn niet verplicht om ongevalsdata te verzamelen en te analyseren. Zij vullen het leren van ongevallen op hun eigen manier in."
"Doorontwikkelen van systemen tijdens het gebruik is inherent aan de huidige generatie technologie. Sommige fabrikanten passen ADAS tijdens de levensduur van de auto aan, terwijl andere dit alleen doen voor nieuw geproduceerde auto's. Het is niet transparant of en hoe fabrikanten hun product verbeteren op basis van monitoring en evaluatie."
Ook blijkt dat de veiligheid van ADAS sterk afhangt van de manier waarop de systemen worden gebruikt.
"Er bestaan veel misvattingen bij bestuurders over ADAS. Sommigen overschatten de systemen en vertrouwen er te veel op, bijvoorbeeld als de systemen 'auto-pilot' heten, maar de bestuurder toch alert moet blijven. Bestuurders weten vaak niet precies welke ADAS in hun auto aanwezig zijn. De functionaliteit hiervan kan per update weer veranderen. Daarnaast kennen niet alle bestuurders de beperkingen van de ADAS in hun auto en is er geen duidelijkheid over waarom bepaalde beslissingen worden genomen door het voertuig. Dit kan leiden tot misverstanden en extra risico's."
Een groot probleem is ook dat ADAS een containerbegrip is waar iedere fabrikant zijn eigen invulling aan kan geven.
"Er zijn verschillen tussen ADAS van verschillende merken en types, maar ook tussen softwareversies. Deze ADAS werken en reageren allemaal net anders en hebben allemaal een eigen operationeel domein (bijvoorbeeld tot welke snelheid ze kunnen werken). Fabrikanten gebruiken deze systemen om zich te onderscheiden van andere merken en gebruiken daarom eigen namen voor de systemen. Zo heeft een onderzoek van de Amerikaanse automobiel vereniging (AAA)92 aangetoond dat er wel 19 verschillende namen bestaan voor rijstrookassistentie, zoals: active lane assist (Audi), active steering assist (Mercedes-Benz), lane assist (Seat), lane keeping alert (Ford) en intelligent lane intervention (Nissan). Ook maakt rijstrookassistentie vaak weer deel uit van systemen die besturing over de rijrichting en snelheid over kunnen nemen, zoals: Autopilot (Tesla), Pilot Assist (Volvo) en ProPILOT (Nissan). Hetzelfde zien we terug bij andere ADAS."
Natuurlijk wordt in de handleiding bij een auto altijd uitgelegd welke systemen er zijn en hoe deze werken. Maar iedereen weet langzamerhand hoe eigenaren van auto's omgaan met deze duimdikke manuals.
"Een inventarisatie van verschillende online fora en social media laat zien dat bronnen voor informatie meestal zelfstudie en voorlichting door de dealer zijn. Handleidingen zijn in veel gevallen erg lang en worden daarom slecht gelezen. Verder bevatten ze vaak beschrijvingen over de functionaliteit van alle optionele systemen, in plaats van alleen de systemen die daadwerkelijk in het voertuig zitten. Regelmatig bestaan na het lezen van de handleiding nog onduidelijkheden over de omstandigheden waaronder het systeem gebruikt kan worden."
"Sommige fabrikanten vinden voorlichting overbodig, want de bediening moet intuïtief zijn en voor zichzelf spreken. Uitgangspunt daarbij is dat een systeem goed is als een bestuurder het kan gebruiken zonder handleiding. Dit streven wordt niet altijd waargemaakt, want bestuurders lijken niet goed op de hoogte te zijn van de werking en het juiste gebruik van ADAS. Andere fabrikanten vinden dat de gebruiker duidelijke uitleg moet krijgen over de systemen en wat er wel en niet van verwacht mag worden. Zo biedt Volvo Cars kopers van auto's in Nederland een introductiecursus door een gespecialiseerd bedrijf aan. Voor de opleiding van bestuurders is nog geen wetgeving in ontwikkeling."
Met die laatste zin raakt de Onderzoeksraad de rijscholensector. Binnen de branche is echter een tweedeling te zien: rijschoolhouders die vinden dat de leerling er niet genoeg over kan weten en rijschoolhouders die de mening aanhangen dat dit niet nodig is. Hierbij speelt bepaald ook mee dat het CBR weinig kan doen.
"De huidige Europese wetgeving voor het rijexamen is strak voorgeschreven. Er is voor lidstaten weinig ruimte om het rijexamen zelf in te vullen. Vanuit het ministerie en CIECA wordt aangedrongen op kaderwetgeving. In de huidige opzet van het rijexamen dat wordt afgenomen door het CBR wordt niet getoetst op een juist gebruik van diverse rijhulpsystemen die aanwezig zijn in het voertuig. Over het algemeen wordt nieuwe technologie pas opgenomen in het rijexamen als deze technologie gemeengoed is. Zo moet pas vanaf 25 maart 2018 een deel van de route tijdens het examen gereden worden met behulp van een navigatiesysteem. Omdat er nog veel verschillen bestaan tussen ADAS kan het CBR het gebruik van ADAS bij het praktijkdeel van het rijexamen nog niet verplichten; wel zou het vragen over ADAS op kunnen nemen in het theoriedeel. Een andere reden is dat veel rijscholen niet beschikken over voertuigen die uitgerust zijn met ADAS en deze voertuigen bijna allemaal automaat zijn, waarmee men dan een automatenrijbewijs krijgt en formeel niet mag rijden in een schakelauto."
Volgens de Onderzoeksraad is een groot probleem ook dat niet duidelijk is wie 'in charge' is in de auto.
"Het is voor bestuurders soms onduidelijk wie de controle heeft. Dit kan leiden tot ongevallen mede doordat het ontwerp van de systemen niet foolproof is en vergissingen van de gebruiker niet altijd opvangt, voorkomt of beperkt. Dit leidt tot de paradoxale situatie dat de technologie het rijgedrag veiliger moet maken, maar dat de bestuurder als ultiem verantwoordelijke soms in een moeilijkere positie is gebracht. Vaak wordt er door fabrikanten en overheden teruggegrepen op het aansprakelijkheidsprincipe (bestuurder als barrière) in plaats van te kijken naar de veiligheid van systemen in combinatie met de mensen die de systemen gebruiken. Mens-machine interactie vormt geen expliciet onderdeel van de regels voor typegoedkeuring. Er is meer (wetenschappelijk) onderzoek naar human factors en ADAS in de praktijk nodig, bijvoorbeeld door naturalistic driving studies uit te voeren."
Er is ook nog iets anders bijzonders aan de hand. In het begin van dit artikel staat dat veiligheid de belangrijkste drijfveer behoort te zijn van ADAS, maar in de praktijk is dit lang niet altijd het geval.
"Het ontwerp van ADAS is hoofdzakelijk gedreven door de technologische mogelijkheden. Het ontwerp van verschillende ADAS is daardoor op bepaalde punten niet veilig en geeft voor een gebruiker niet altijd duidelijkheid over wat het systeem kan en doet en wat de rol van de bestuurder is en waarom. Ook is het in de praktijk voor de bestuurder niet altijd duidelijk wie er feitelijk stuurt. Fabrikanten zorgen er onvoldoende voor dat bestuurders goed begrijpen hoe ADAS werken. De bestuurder staat niet altijd voldoende centraal bij het ontwerp van ADAS."
Het Nederlandse en Europese beleid is gericht op, zo stelt de Onderzoeksraad, het stimuleren en verplicht stellen van ADAS. De ambitie om het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen ligt hieraan ten grondslag. Maar de ambitie uitspreken is één, ernaar handelen is een ander verhaal en gebeurt nu niet.
"Er is geen uitgewerkte visie op het gewenste veiligheidsniveau in relatie tot de gewenste mate en richting van innovatie. Er vinden geen systematische risicoanalyses plaats en er is niet uitgewerkt hoe de risico's gemitigeerd kunnen worden of wat er nodig is om tot mitigerende maatregelen te komen. Verder is het beleid te weinig gericht op de huidige generatie systemen en gaat de overheidsaandacht vooral uit naar de verre toekomst waarin voertuigen wellicht volledig autonoom kunnen opereren. De huidige maatregelen van het ministerie van IenW om de kennisachterstand bij bestuurders in te halen zijn een stap in de goede richting maar wel vrijblijvend."
Het ministerie van IenW wordt in het rapport ook verweten een langetermijnvisie te hebben (die is dat de zelfsturende auto de toekomst is), maar dat er geen visie is op het omgaan met de huidige ADAS.
"De overheid, in het bijzonder het ministerie van IenW, is meer bezig met de (verre) toekomst van de zelfrijdende auto dan met de introductie en het gebruik van de huidige generatie ADAS. Het ministerie heeft weinig visie op hoe ADAS zouden moeten bijdragen aan het verbeteren van de verkeersveiligheid en voert niet proactief en op een systematische manier risicoanalyses uit."
Het stimuleren van een veilig gebruik van ADAS is, zo stelt de Onderzoeksraad, een gedeelde verantwoordelijkheid. Om die reden heeft de Onderzoeksraad een aantal suggesties voor belangrijke betrokken partijen.
Aan de autofabrikanten en de koepelorganisaties OICA en ACEA:
1. Toon aan dat de ontwikkeling en introductie van ADAS plaatsvindt volgens de principes van maatschappelijk verantwoord innoveren.
Aan de BOVAG en RAI Vereniging:
2. Zorg ervoor dat BOVAG-leden klanten uitgebreid instrueren over de mogelijkheden en beperkingen van hun auto met ADAS. En zorg dat BOVAG-leden daartoe in staat worden gesteld.
Aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat:
3. Neem initiatief om binnen de UNECE human factors en maatschappelijk verantwoord innoveren op de agenda te krijgen.
4. Steun de initiatieven van Euro NCAP om human factors en consumenteninformatie over ADAS onderdeel te laten zijn van de veiligheidsbeoordeling van auto's (Euro NCAP sterren).
5. Verbeter de mogelijkheden om te leren van verkeersongevallen in het algemeen en de rol van ADAS in het bijzonder en tref maatregelen ten behoeve van de verkeersveiligheid op basis van de onderzoeksresultaten.
6. Kaart bij de Europese Commissie aan dat de voertuigregelgeving aan moet sluiten bij de huidige generatie ADAS (SAE level 2 en lager). Daarbij moet de verantwoordelijkheid om aan te tonen dat nieuwe ADAS de veiligheid verbeteren bij de fabrikanten komen te liggen. Verder moet aandacht besteed worden aan eisen op het gebied van human factors, opleiding van gebruikers, toegankelijkheid van data uit ADAS na ongevallen en ongevalsonderzoek door fabrikanten.