Zeer ervaren motorrijder zit niet zo te wachten op ADAS
Het elektronicaconcern Bosch is samen met de motormrken KRM en Ducati bezig verschillende rijhulp- en assistentiesystemen (ADAS) beschikbaar te maken voor motoren en ook verschillende motormerken, BMO voorop, zijn ermee bezig. Het zijn aanvullingen op ABS en stabiliteits- en tractiecontrole.
Adaptive Cruise Control (het systeem waarmee automatisch afstand tot de voorligger wordt gehouden) is in de auto een bekend hulpmiddel en Bosch ontwikkelt dit systeem nu ook voor motoren. Ook dodehoekwaarschuwing moet vanaf 2020 op verschillende motoren beschikbaar worden en er wordt gedacht aan het Collision Warning System. Dit systeem zorgt ervoor dat de bestuurder een signaal krijgt wanneer de motor te dicht op een voorganger komt.
Volgens Tom Crooijmans, hoofd BMW Motorrad Nederland, zullen alle geavanceerde veiligheidsvoorzieningen en ADAS-systemen uit de autowereld indien mogelijk en wenselijk hun weg vinden naar de motorfietsbranche, zo liet hij vorig jaar optekenen in GO!Mobility Magazine. Om die implementatie te versnellen, is in 2015 op initiatief van BMW, Honda en Yamaha het Connected Motorcycle Consortium opgericht met als doel door het bundelen van krachten en het delen van kennis een maximale aansluiting bij de autobranche te krijgen. Veel ontwikkelingen die in de autosector gaande zijn komen, zij het soms met enige vertraging, terecht bij motorfietsen, zegt Crooijmans.
Controller
"Onze motorfietsdivisie heeft daarbij natuurlijk het voordeel te kunnen profiteren van de knowhow en expertise die het moederconcern in huis heeft. Dit heeft er bijvoorbeeld toe geleid dat de controller die in alle BMW personenauto's zit ook op alle BMW motoren wordt toegepast. Deze controller is bijvoorbeeld via het handvat op het stuur verbonden met het connectivity display. Dit heeft als belangrijkste voordeel dat de berijder tal van functies, zoals het navigatiesysteem, de mobiele telefoon en de boordcomputer (buitentemperatuur, bandenspanning etc), eenvoudig kan bedienen zonder de handen van het stuur te hoeven halen."
Active cruisecontrol
Ook een veiligheidsverhogende voorziening als cruisecontrol is bij BMW motorfietsen als optie al leverbaar en wordt op termijn mogelijk uitgebreid met de adaptieve component, waarbij de snelheid van de motorfiets zich automatisch aanpast aan de voorligger, de zogenaamde active cruisecontrol. Verder zijn op veel BMW machines zaken beschikbaar als ABS of 'bochten-ABS' (dit zorgt ervoor dat de motorrijder veilig in de bochten kan remmen), tractioncontrol (voorkomt wegslippen bij wegrijden) en dynamische demping (vering past zich aan de rij- en wegomstandigheden aan).
Up-to-date informatie wordt het belangrijkst gevonden bij waarschuwende systemen, gevolgd door een duidelijk leesbaar instrumentenpaneel en spraaksturing
Airbagjas
Om lichamelijk letsel bij een ongeval te voorkomen en in elk geval tot een minimum te beperken, heeft BMW samen met motorkledingfabrikant Alpinestars een speciale airbagjas ontwikkeld die in 2017 voor zowel circuitrijders als gewone consumenten op de markt is gebracht. De jas, die is volgestouwd met hoogwaardige elektronica, werkt onafhankelijk van het type motorfiets en is dus door alle motorrijders op elke motorfiets te gebruiken. Omdat de airbagjas niet in de motorfiets is geïntegreerd, werkt het systeem in alle omstandigheden, benadrukt Crooijmans.
Projectie in helm
Een andere veelbelovende innovatie waar BMW aan werkt, is het projecteren van cruciale informatie op het vizier van de helm. Te denken valt aan route-informatie van het navigatiesysteem of meldingen van ADAS-systemen die bijvoorbeeld waarschuwen voor verkeer in de dode hoek. "Zodra de motorfiets volledig connected is, zijn we wellicht in staat om ook verkeer dat voor de motorrijder niet direct waarneembaar is, zichtbaar te maken."
Onderzoek
Voor zover BMW, dat van alle motormerken het verst is - of in elk geval lijkt - met deze innovaties. Ongetwijfeld wordt er ook bij andere automerken aan gewerkt en over gedacht, maar er is natuurlijk wel één belangrijke vraag die moet worden beantwoord: zit de motorwereld hier eigenlijk wel op te wachten? Tot voor kort was er geen onderzoek gedaan naar het draagvlak voor ADAS op motoren, maar met het verschijnen van het rapport 'Steun voor en door ADAS - draagvlakonderzoek naar ADAS op motorfietsen' weten we meer.
Onvoldoende geprofiteerd
Het onderzoek is opgesteld door Martijn Ciere, in opdracht van de Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging (KNMV). In zijn rapport stelt Ciere, zelf een fervent motorrijder, klip-en-klaar dat tot nu toe motoren en motorrijders onvoldoende geprofiteerd hebben van de ontwikkelingen in slimme voertuigsystemen, deels omdat de vraag naar dit soort systemen onder motorrijders niet zo groot is en deels omdat veel ADAS nog niet voor de motorfiets beschikbaar zijn.'
Exacte bijdrage
Of dit laatste oorzaak of gevolg is moet iedereen voor zichzelf bepalen, maar feit is, stelt Ciere, dat lastig is vast te stellen wat de exacte bijdrage van ADAS op de motorfiets aan de verkeersveiligheid is, kan worden of gaat zijn. En dat heeft vooral te maken met het feit dat over motorongevallen niet veel bekend is. Ciere: "De verkeersonveiligheid van motorrijders is vanwege gebrekkige ongevalsregistratie onduidelijk. De werking van complexe assistentiesystemen specifiek voor personenauto's, vrachtauto's en autobussen is bekend, evenals het verkeersveiligheidspotentieel: voor motorfietsen is dit echter onbekend. Mogelijk dat waarschuwende systemen vanwege de aard van het merendeel van de motorongevallen de meeste potentie hebben. Verder zal moeten uitwijzen in hoeverre assisterende en autonome systemen de verkeersveiligheid voor motorrijders doen vergroten, uitgaande van systemen die op de motorfiets zelf zijn gemonteerd."
Deels op te vangen
Aan de andere kant geldt ook dat een paar handschoenen, laarzen, motorkleding en een helm niet voldoende zijn om de motorrijder te beschermen. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) is daar stellig in: "Met de huidige beschermingsmaatregelen, zoals een helm en beschermende kleding, is de discrepantie tussen het gebrek aan bescherming (ten opzichte van personenauto's) en de hoge snelheid slechts deels op te vangen."
Logische stap
Het toepassen van (slimme) rijtaakondersteunende systemen op motorfietsen lijkt derhalve een logische stap, maar op dit moment is, stelt Ciere, het onduidelijk welke systemen er worden ontwikkeld en met welk doel. Een marktanalyse geeft inzicht in de huidige leverbare systemen en hieruit blijkt dat er tot nu toe een klein aantal slimme systemen voor motoren leverbaar is.
Tien systemen
Ciere heeft zich bij zijn onderzoek naar het draagvlak onder motorrijders beperkt tot tien systemen waarvan specialisten in deze sector hebben vastgesteld dat ze het meest kansrijk zijn. In de categorie 'Assisterend' zijn dat Curve Speed Warning, Blind Spot Monitoring, Collision Warning System, Night Vision en Wrong Way Driving Warning. Onder de categorie 'Autonoom' worden geschaard Adaptive Cruise Control, Hill Descent Control en Lane Keeping Aid/Traffic Jam Assistent. Onder het kopje 'Autonoom' vallen Autonomous Emergency Braking/Intersection Assistant en Crosswind Stabilization.
Het draagvlakonderzoek is via de KNMV gehouden onder 2.333 Nederlandse motorrijders en geeft verschillende inzichten.
Uitslag
De mate van draagvlak voor ADAS die enkel waarschuwen is vastgesteld op 3,71 van de 5 maximaal te behalen punten, voor ADAS die enkel assisteren op 2,63 en voor ADAS die autonoom functioneren op 2,92.
Draagvlakclusters
Er zijn op basis van de uitslagen twee zogenoemde 'draagvlakclusters' geïdentificeerd; een cluster met een klein draagvlak en een cluster met een groot draagvlak. In het 'lagedraagvlakcluster' zitten veel relatief jonge rijders en rijders met een grote rijfrequentie. Ook bevat dit cluster relatief veel rijders met veel ervaring, en zijn motorrijders die rijden op een sportmotor oververtegenwoordigd. Het hogedraagvlakcluster bevat relatief veel rijders die ouder zijn, minder vaak rijden en minder rijervaring hebben. Ook blijkt dat deze rijders een hogere mate van risicobewustzijn hebben en dat dit niet gerelateerd is aan een gevolgde rijvaardigheidstraining.
Wat opvalt bij de variabele leeftijdscategorie is dat de jongere leeftijdscategorieën oververtegenwoordigd zijn in het lagedraagvlakcluster. Procentueel gezien zijn er tweemaal zo veel jongeren uit de categorie 25-29 jaar die een klein draagvlak hebben voor rijassistentiesystemen. Voor de leeftijdscategorieën 50 jaar of ouder geldt het tegenovergestelde: die tonen vaker een groter draagvlak.
Veelrijders
Kijkend naar rijfrequentie valt op dat er in het lagedraagvlakcluster aanzienlijk meer respondenten vertegenwoordigd zijn die (bijna) elke dag van de week rijden. Deze zogenaamde veelrijders hebben een grotere mate van expositie aan het verkeer én geven vaker aan geen/weinig draagvlak te hebben voor ADAS. Respondenten die minder vaak rijden, met name die slechts 1-3 dagen per maand rijden, tonen een groter draagvlak.
Ook blijken zeer ervaren motorrijders vaker een klein draagvlak te hebben voor ADAS ten opzichte van ervaren en onervaren rijders (met minder jaarlijkse kilometers). Het aantal jaar motorrijervaring is niet van invloed op de mate van draagvlak en is over de draagvlakclusters laag-hoog bij benadering gelijk verdeeld en het soort gebruik van de motorfiets is ook niet van invloed op de mate van draagvlak.
Up-to-date informatie
Aan de respondenten is ook gevraagd wat zij belangrijk vinden of welke eisen zij stellen aan de werking van waarschuwende, assisterende en autonome systemen. Up-to-date informatie (4,66) wordt het belangrijkst gevonden bij waarschuwende systemen, gevolgd door een duidelijk leesbaar instrumentenpaneel (4,60) en spraaksturing (3,14). Voor assisterende en autonome systemen geldt dat het zelf kunnen beslissen of een systeem aan of uit staat het belangrijkst wordt gevonden met een score van respectievelijk 4,64 en 4,41. Niet geheel verrassend zijn de verschillen in scores tussen het lage- en hogedraagvlakcluster. Op de vraag in hoeverre de respondent het belangrijk vindt dat autonome systemen niet mogen ingrijpen, zegt ruim 57 procent van het laagdraagvlakcluster dit erg belangrijk te vinden tegen 5 procent van het hoogdraagvlakcluster.
Waarschuwende systemen
In het algemeen geldt dat waarschuwende systemen op een groter draagvlak kunnen rekenen dan assisterende of autonome systemen. Ook worden de verschillen tussen de beide clusters groter naarmate systemen meer rijtaken overnemen. De meerderheid van de rijders uit het lagedraagvlakcluster vindt dat systemen nooit mogen ingrijpen, tegenover een minderheid (5 procent) uit het hogedraagvlakcluster.
Betrek de motorrijder
Ongeacht de mate van draagvlak lijkt het in ieder geval zinvol om de motorrijder te betrekken bij de ontwikkelingen rondom ADAS. Ondanks dat betrokkenheid bij of de gepercipieerde effectiviteit van ADAS het draagvlak hiervoor niet per definitie vergroot, kan het wel helpen bij de acceptatie van deze systemen of beleid rondom ADAS. Als de motorrijder het probleem van verkeersonveiligheid ziet, erkent en het nut van ADAS begrijpt kan dit leiden tot een groter draagvlak. De motorbranche, overheid en belangenbehartigers zijn de voornaamste stakeholders die betrokken zijn bij dit vraagstuk. Belangrijkste maatregelen die het draagvlak voor ADAS kunnen vergroten zijn:
- Ontwikkel een Safety Performance Indicator veilige motorfietsen.
- Maak gebruik van de innovaties personenauto's, vrachtauto's en autobussen.
- Maak ADAS onderdeel van de (voortgezette) rijopleiding en training.
- Betrek de motorrijder bij de ontwikkelingen rondom ADAS.
Conclusie
Ciere trekt uiteindelijk de conclusie: 'Draagvlak kan bepalend zijn voor beleid, maar is geen voorbode voor het daadwerkelijk steunen en accepteren van dit beleid. Desondanks is het toetsen van draagvlak voor ADAS op motorfietsen nuttig voor het vergroten van de kennis over de perceptie van motorrijders en eventuele verschillen in perceptie, die gebruikt kan worden voor bijvoorbeeld specifieke ADAS maatregelen. Door het gebruik van verschillende stimulansen kan draagvlak worden gecreëerd of vergroot, bijvoorbeeld door het inzichtelijk maken van het nut van beleid of maatregelen (gepercipieerde effectiviteit).'
