Meerdere maatregelen om
snelwegen veiliger te maken
In opdracht van Rijkswaterstaat deed SWOV onderzoek naar de dodelijke ongevallen die in 2017 op rijkswegen hebben plaatsgevonden. Het hoofddoel van het onderzoek was te leren van de ongevallen die plaatsvinden.
Het SWOV-team ging aan de hand van politiegegevens en beeldmateriaal van de ongevalslocaties voor elk ongeval na welke factoren een rol speelden bij het ontstaan en de afloop van dat specifieke ongeval. Vervolgens is nagegaan welke ongevalspatronen regelmatig terugkomen en welke factoren daarbij een belangrijke rol spelen.
In 2017 waren er 63 dodelijke verkeersongevallen op rijkswegen. De ongevalstypen die het meest voorkwamen waren:
- aanrijdingen van een obstakel in de berm, zoals een boom of greppel (n=25);
- kop-staartaanrijdingen (n=21), waarvan de helft in de staart van een file;
- frontale aanrijdingen (n=8), waarvan vijf op enkelbaanswegen.
Deze ongevallen ontstonden door een combinatie van onoplettendheid of bewust risicogedrag van de weggebruiker en een weginrichting die weinig ruimte biedt voor menselijke fouten. In een klein deel van de ongevallen speelde ook een voertuigdefect een rol. De ernst van de afloop van het ongeval werd voor een belangrijk deel – gezien het grote aandeel bermongevallen – bepaald door de inrichting van de berm. Dat brengt de onderzoekers bij een aantal maatregelen die genomen kunnen worden.
Fysieke maatregelen
Matrixborden boven de weg kunnen weggebruikers waarschuwen voor een naderende file en de rijsnelheid tijdig omlaag brengen. Daarmee kunnen ongevallen in de staart van een file worden voorkomen. Niet alle rijkswegen zijn voorzien van verkeerssignalering. Een eerste voorwaarde van Rijkswaterstaat voor aanleg van verkeerssignalering is dat het een filegevoelige locatie betreft. Zeven filegevoelige locaties waar in 2016 of 2017 een filegerelateerde kop-staartaanrijding plaatsvond, waren echter niet voorzien van verkeerssignalering. Bovendien was de verkeerssignalering bij vijf van de acht filegevoelige locaties die wel zo'n systeem hadden op het moment van het ongeval buiten werking. Voor filegevoelige locaties die nog niet van verkeerssignalering zijn voorzien, biedt de zichtbaarheid van de staart van een file een goed criterium om hierin te prioriteren.
Pakket maatregelen kan leiden tot minder
slachtoffers
Viaducten en bogen
Uit de ongevalslocaties van 2016 en 2017 blijkt dat met name viaducten en bogen het zicht op de filestaart ontnamen. Bij de kostenafweging van het plaatsen van verkeerssignalering dient het relatief grote aantal slachtoffers van kop-staartaanrijdingen in files meegenomen te worden. Uit de analyse van dodelijke ongevallen op rijkswegen in 2015 en 2016 kwam naar voren dat kop-staartaanrijdingen in de file per ongeval tot ten minste twee keer zoveel gewonden (exclusief doden) leiden als andere typen ongevallen op rijkswegen. Bij de ongevallen uit 2017 is dit niet het geval.
Voertuigmaatregelen
Een voorbeeld van een relevante voertuigmaatregel is de introductie van 'forward collision warning'-systemen met adaptieve cruisecontrol (FCW/ACC) in combinatie met 'autonomous emergency braking' (AEB). Dergelijke systemen kunnen kop-staartaanrijdingen bij files voorkomen en sommige zijn bovendien in staat om aanrijdingen met voetgangers te voorkomen.
In tegenstelling tot de gewone'cruisecontrol, die het voertuig alleen op snelheid houdt ongeacht wat er voor het voertuig gebeurt, houdt een FCW/ACC automatisch afstand tot de voorganger en AEB zet zo nodig een noodremming in werking. Recent Amerikaans onderzoek laat zien dat personenauto's die beschikken over FCW/ACC en AEB 42% minder vaak betrokken zijn bij letselongevallen als gevolg van kop-staartaanrijdingen dan dezelfde voertuigen die niet met deze systemen waren uitgerust. Zweeds onderzoek vond een vergelijkbaar verschil per verzekerd voertuigjaar voor Volvo's met en zonder deze systemen.
Vrachtauto
Bij 16 van de 27 bestudeerde kop-staartaanrijdingen uit 2016 was het een vrachtauto die achter op een voorganger reed. FCW/ACC in combinatie met AEB is ook beschikbaar voor vrachtauto's, zoals bij de Euro 6-modellen van DAF. AEB is sinds 1 november 2015 zelfs verplicht voor nieuwe vrachtauto's. Het is echter niet bekend of deze systemen bij vrachtauto's eenzelfde reductie opleveren in het aantal letselongevallen als gevolg van kop-staartaanrijdingen. Bovendien blijkt het systeem door de bestuurder uitgezet te kunnen worden. Bij twee kop-staartaanrijdingen op rijkswegen in 2017 waarbij een nieuwe vrachtauto achter op een andere vrachtauto reed, lijkt het systeem niet gewerkt te hebben. Het is onbekend wat daarvan de oorzaak was. Overigens zal het – voor zowel personen- als vrachtauto's – geruime tijd duren voordat alle voertuigen met dergelijke systemen zijn uitgerust. Zo is in het huidige Nederlandse vrachtautopark twee derde van de voertuigen maximaal tien jaar oud, en 90% maximaal twintig jaar oud. Ervan uitgaande dat alle nieuwe vrachtauto's met FCW/ACC in combinatie met AEB zijn uitgerust, zal een substantiële penetratie van deze systemen in het Nederlandse vrachtautopark circa 15 jaar duren (85% van het park). Bij buitenlandse vrachtauto's zal het zelfs nog langer duren: Nederlandse zware voertuigen (vrachtauto's, trekkers en bussen) zijn gemiddeld vier jaar jonger dan Europese zware voertuigen (7,9 respectievelijk 11,7 jaar oud.
Gedragsmaatregelen
Voorlichting aan weggebruikers over de gevolgen van afleiding, vermoeidheid en ziekten die de rijgeschiktheid kunnen beïnvloeden, kan ook een bijdrage leveren aan een reductie van het aantal dodelijke ongevallen op rijkswegen. Voorlichting die dichter bij de rol van Rijkswaterstaat als wegbeheerder past, is voorlichting aan de weggebruiker over: 'Wat te doen als je bij een ongeval midden op de autosnelweg stil komt te staan?' en 'Hoe verklein je de kans op een achteraanrijding als je een file nadert?'. Kun je in het eerste geval het beste in de auto blijven zitten tot hulpverlening is gearriveerd of moet je altijd uitstappen, ongeacht waar je op de rijbaan bent gestrand?
Ook anticiperend gedrag in de staart van de file kan een ongeval of ernstig letsel voorkomen. Daarbij kan men denken aan: zicht houden op het achteropkomende verkeer, alarmlichten aanzetten, en als de achterligger geen vaart mindert hem waarschuwen met de claxon, de omgeving scannen voor een mogelijke vluchtroute en zo nodig wegsturen uit de file.
Nader onderzoek zal moeten uitwijzen wat in bovengenoemde situaties de veiligste strategie is, en hoe deze het best naar weggebruikers kan worden gecommuniceerd.