Het ene rijtaakondersteunende hulpsysteem is het andere niet
Van auto's uitgerust met ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) mag een gunstig effect op de verkeersveiligheid worden verwacht. Maar hoe groot die veiligheidswinst uiteindelijk zal zijn, is sterk afhankelijk van hoe automobilisten hun gedrag aanpassen aan het rijden met deze systemen.
Dit staat in het SWOV-rapport 'Veiligheidseffecten van rijtaakondersteunende systemen'. Hierin beschrijft SWOV van 14 geavanceerde systemen wat er in de literatuur bekend is over het veiligheidseffect. De belangrijkste conclusie: geen van de onderzochte systemen lijkt een negatief effect te hebben op de verkeersveiligheid.
Naast het effect op de verkeersveiligheid is ook gezocht naar onderzoeken over de accuraatheid van de systemen. Als het om waarschuwen en/of ingrijpen gaat, doen ze dat in alle gevallen waarin er sprake is van een kritieke situatie? Geven ze geen valse alarmen? Grijpen ze niet in wanneer dat niet moet? Een bestuurder kan bijvoorbeeld ten onrechte denken dat, nu het systeem in zijn of haar auto zit, hij of zij zelf niet meer zo goed hoeft op te letten en gemakkelijker onder het rijden andere dingen kan gaan doen. Dit wordt gedragsadaptatie genoemd. Sommige ADAS functioneren niet in bepaalde omstandigheden. Zo functioneren Lane Departure Warning systemen bij de huidige stand van de techniek alleen goed als ze de belijning kunnen 'zien'. Er is daarom ook nagegaan wat de randvoorwaarden zijn waarin de systemen goed functioneren.
In het overzicht worden vijf verschillende categorieën geduid. Van alle 14 zetten we de impact voor de verkeersveiligheid op een rij, voor zover die bekend is.
ADAS voor de longitudinale controle van het voertuig. Dit zijn systemen die de snelheid reguleren, met name ACC, AEB, Intelligent Speed Adaptation (ISA) en FCW. Systemen die specifiek zijn bedoeld om kwetsbare verkeersdeelnemers te beschermen vallen hier ook onder.
Forward Collision Warning (FCW)
Geen van de onderzochte ADAS ijkt een negatief effect te hebben op de verkeersveiligheid
FCW waarschuwt de bestuurder door middel van een alarm dat een langzamer rijdende voorligger of een stilstaand object te dicht wordt genaderd. Het systeem waarschuwt, maar de auto remt niet automatisch af. FCW leidt soms ook tot gedragsadaptatie bij de bestuurders in de vorm van minder oplettendheid, doordat ze te veel op het systeem gaan vertrouwen. Desondanks lijkt FWC het aantal kop-staartbotsingen te reduceren. Volgens de laatste gegevens van het onafhankelijke Amerikaanse Insurance Institute for Highway Safety, Highway Loss Data Institute (IIHS/HLDI) leidt FWC tot een reductie van 20 procent in het aantal letselongevallen als gevolg van kop-staartbotsingen.
Autonomous Emergency Braking (AEB)
AEB is vergelijkbaar met FCW, maar in plaats van te waarschuwen, grijpt het systeem in en voert het een noodstop uit. Een botsing kan niet altijd voorkomen worden, maar door het harde remmen zal de impact van die botsing wel afnemen. Het kan echter gebeuren dat door de noodstop een achterliggend voertuig op het eigen voertuig botst. Ook kan AEB falen; in de handleidingen staan situaties geschetst waarin het systeem denkt dat er een object is en gaat remmen. Uit onderzoek blijkt dat AEB tot minder kop-staartbotsingen leidt. Volgens een systematisch literatuuronderzoek kan dit tot een afname van 43 procent van de kop-staartbotsingen met letsel leiden, als elke auto voorzien zou zijn van deze ADAS.
Combinatie van FCW en AEB
Dit gecombineerde systeem waarschuwt eerst bij het naderen van een veel langzamer rijdende voorligger of stilstaand object en als de bestuurder niet reageert, voert het systeem alsnog een noodstop uit. Vergelijkend onderzoek naar de ongevalsbetrokkenheid van auto's van hetzelfde merk die wel en niet zijn uitgerust met dit gecombineerde systeem laat zien dat het aantal kop-staartbotsingen door dit systeem met liefst 56 procent afneemt. Hier staat tegenover dat er wel weer iets meer auto's zijn die op de auto botsen die de noodstop uitvoert.
Voetganger- en/of fietserdetectie
Dit zijn systemen die voetgangers en/of fietsers detecteren die gezien hun koers met de auto kunnen botsen. Na detectie kan er alleen een waarschuwing volgen, maar het kan ook zijn dat het systeem een noodstop uitvoert en/of uitwijkt om een botsing te voorkomen. Omdat het om complexe systemen gaat, waarbij voetgangers en fietsers op flinke afstand herkend moeten worden en er een voorspelling gemaakt moet worden hoe ze gaan bewegen, mogen bestuurders er beslist nog niet op vertrouwen dat de systemen altijd en in alle omstandigheden waarschuwen en/of ingrijpen.
Adaptive Cruise Control (ACC)
Wanneer ACC is ingeschakeld wordt niet alleen een vooraf ingestelde snelheid aangehouden (Cruise Control), maar wordt ook automatisch snelheid teruggenomen indien een langzamer rijdende voorligger te dicht wordt genaderd. ACC is al een betrekkelijk oude ADAS die in 1995 voor het eerst in personenauto's is geïntroduceerd. ACC is in de eerste plaats een comfortsysteem. Of ACC ook bijdraagt aan de verkeersveiligheid is niet duidelijk. Uit simulatoronderzoek blijkt dat de gemiddelde snelheid iets lager ligt wanneer gereden wordt met ACC dan wanneer zonder ACC wordt gereden. Uit dezelfde studie blijkt daarnaast dat de volgtijden gemiddeld iets korter zijn dan wanneer zonder ACC gereden wordt. Van ACC is bekend dat er situaties zijn waarin het systeem niet reageert zoals een menselijke bestuurder zou doen. Zo kan de auto versnellen als de voorligger een bocht maakt.
Intelligent Speed Adaptation (ISA)
ISA is een systeem waarbij de snelheid van het voertuig vergeleken wordt met de snelheidslimiet van de weg waarover het voertuig rijdt. Er bestaat ook een dynamische vorm van ISA. In dat geval wordt er een vergelijking gemaakt tussen de actuele snelheid en de gewenste snelheid in verband met de omstandigheden (bijvoorbeeld de gewenste snelheid rond scholen). ISA kan informeren (door bijvoorbeeld op het navigatiesysteem continu aan te geven wat de snelheidslimiet is van de weg waarover men rijdt), waarschuwen (door de bestuurder te alarmeren wanneer de snelheidslimiet overschreden wordt) en ingrijpen. Bij ingrijpen wordt het in meer of mindere mate onmogelijk gemaakt dat sneller gereden wordt dan de limiet.
Er is slechts één studie gevonden waarin is nagegaan of ISA effect heeft op het ongevalsrisico. Daarbij ging het om een voor- en na-studie en een vorm van ISA waarbij de bestuurder harder dan de snelheidslimiet kon rijden door extra hard op het gaspedaal te drukken. Het bleek dat bij gebruik van deze vorm van ISA het zelfgerapporteerde ongevalsrisico sterk afnam.
ADAS voor de laterale controle van het voertuig.
Dit zijn systemen die op enigerlei wijze helpen bij het koers houden en het wisselen van rijstrook, met name Lane Departure Warning (LDW), Lane Keeping System (LKS) en dodehoekverklikkers bij wisseling van rijstrook en rechts afslaan.
Lane Departure Warning (LDW)
LDW waarschuwt de bestuurder als deze onbedoeld, dat wil zeggen zonder richting aan te geven, de rijstrook aan de linker- of rechterzijde dreigt te overschrijden. Bij de huidige systemen is het voor het goed functioneren van LDW essentieel dat er duidelijke en consequente belijning is. Wanneer dat niet het geval is, functioneert LDW lang niet altijd goed. Volgens één studie is een afname van 21 procent in de ongevallen met letsel die voorkomen kunnen worden door LDW.
Lane Keeping System (LKS)
LKS is vergelijkbaar met LDW, maar in plaats van te waarschuwen bij koersafwijking binnen de rijstrook wordt de auto automatisch weer naar het midden van de rijstrook gestuurd. Uit simulatoronderzoek blijkt dat bestuurders door LKS minder op het verkeer gaan letten en onder het rijden andere dingen gaan doen. Er is geen studie gevonden waarin het effect op verkeersveiligheid van LKS in de praktijk is onderzocht.
Dodehoekverklikkers (Blind Spot Monitoring)
Dodehoekverklikkers waarschuwen de bestuurder als er zich een voertuig in de dode hoek bevindt, meestal wanneer de bestuurder van rijstrook wil wisselen en daartoe richting aangeeft (om bijvoorbeeld een voorligger in te halen). Het is bekend dat door vuil op de sensoren voertuigen niet meer worden opgemerkt. Ook zijn er dodehoekverklikkers die moeite hebben om kleinere voertuigen, zoals motoren, te detecteren. Dodehoekverklikkers zijn daarom een hulpmiddel en ontslaan de bestuurder niet van de plicht om bij geplande manoeuvres zelf in de dode hoek te kijken. Uit studies blijkt dat dodehoekverklikkers letselongevallen bij rijbaanwisseling met ongeveer 20 procent reduceren.
ADAS voor gecombineerde longitudinale en laterale controle van het voertuig)
Een voorbeeld is de 'autopilot' van onder andere Tesla, die eenvoudige vormen van automatisch rijden op autosnelwegen mogelijk maakt, waarbij wel verondersteld wordt dat de bestuurder permanent blijft opletten en de handen aan het stuur houdt, ook al stuurt hij niet zelf. Het is dus geen echte autopilot.
Autopilot
Bij een 'autopilot' wordt ACC gecombineerd met LKS, waarbij het in een enkel geval ook mogelijk is dat het voertuig een langzaam rijdende voorligger kan inhalen. Tesla is hier heel ver me. Uit interviews met bestuurders van een Tesla met autopilot is gebleken dat ze zo veel op het systeem vertrouwden dat ze andere activiteiten gingen ontplooien tijdens het rijden met de autopilot aan.
In Zweden reden bestuurders in een auto over een testtrack van enkele kilometers lang, waarbij zowel de longitudinale als laterale controle door het voertuig was overgenomen. Daarbij moesten de bestuurders, hoewel ze niet meer zelf stuurden, hun handen aan het stuur houden en ging er een alarm af als zij voor langere tijd niet op de weg keken. Desondanks botste 28 procent van de bestuurders in een in scène gezette situatie tegen een deels op de weg geparkeerde auto. Er zijn geen studies bekend waarin de impact van de autopilot op de verkeersveiligheid is gemeten.
ADAS die de staat van de bestuurder monitort.
Dit zijn systemen die voorafgaand aan en tijdens het rijden monitoren of de bestuurder mentaal in staat is om te rijden. Voorbeelden van dergelijke systemen zijn het alcoholslot, vermoeidheidsdetectiesystemen, en afleidingsdetectiesystemen.
Vermoeidheidsdetectoren
Vermoeidheidsdetectoren constateren of de bestuurder tekenen van vermoeidheid vertoont en geven een alarm af wanneer dit het geval is. Er zijn geen studies gevonden waarin het effect van het rijden met een vermoeidheidsdetector op ongevalsbetrokkenheid is onderzocht.
Afleidingsdetectoren
Afleidingsdetectoren meten of de bestuurder zijn ogen niet te lang van de weg heeft afgewend. Indien een bepaalde drempelwaarde van 'van de weg af kijken' is geconstateerd, gaat er een alarm af. Deze systemen zijn nog volop in ontwikkeling. Er zijn geen studies gevonden waarin het effect op ongevalsbetrokkenheid is onderzocht.
Alcoholslot
Bij een alcoholslot moet de bestuurder, net als bij controle door de politie, uitademen in een alcoholmeter. Wanneer een te hoog alcoholgehalte wordt gemeten kan de auto niet worden gestart. Er zijn geen studies gevonden waarin het effect van alcoholsloten in het verkeer is onderzocht. Doordat echter een substantieel aandeel van de verkeersongevallen alcoholgerelateerd is, en alcoholsloten het rijden onder invloed van alcohol effectief tegengaan, bevorderen alcoholsloten de verkeersveiligheid.
ADAS voor bijzondere verrichtingen
Dit zijn systemen die de bestuurder helpen bij het uitvoeren van bijzondere manoeuvres, zoals achteruitrijcamera's.
Achteruitrijcamera's
Achteruitrijcamera's zijn vanaf het voertuig naar achteren gericht en geven het beeld weer op het dashboard. Meestal is het beeld gekoppeld aan parkeersensoren. Achteruitrijcamera's helpen bestuurders objecten achter de auto te ontdekken wanneer achterwaarts gereden wordt (bijvoorbeeld bij het inparkeren of de weg op rijden vanuit een uitrit). Uit onderzoek op basis van gegevens van verzekeringsmaatschappijen waarin de ongevals-betrokkenheid van automodellen van hetzelfde type met en zonder achteruitrijcamera met elkaar zijn vergeleken, blijkt dat een achteruitrijcamera zonder koppeling met een parkeersensor botsingen bij het achteruitrijden met 17 procent vermindert. Wanneer de achteruitrijcamera wel gekoppeld is aan een parkeersensor, is dit zelfs 78 procent.
