Er is geen ontkomen aan rijtaakondersteunende systemen
Een kekke kleur wordt door een ruime meerderheid van de rijschoolhouders belangrijker gevonden dan de aanwezigheid van zogeheten Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), of in goed Nederlands ‘rijtaakondersteunende systemen’. Rijschoolhouders zijn hier niet uniek in: veel automobilisten weten niet wat ze met al die systemen aan moeten. Maar omdat ADAS bijdraagt aan de verkeersveiligheid wordt er nu gewerkt aan een convenant met verschillende grote partijen met als doel ADAS te promoten en de verkoop te stimuleren. De conclusie: of je nu wilt of niet, er is geen ontkomen aan ADAS, en dus kun je er maar beter in meegaan.
Nog even terug naar het onderzoek 'ADAS in de praktijk' dat de SWOV in opdracht van het CBR deed. Dit geeft immers perfect aan hoe de rijschoolbranche omgaat met en aankijkt tegen ADAS. Er blijkt onder meer dat ruim 90 procent van de lesauto's beschikt over cruisecontrol, bijna drie op de vier zijn voorzien van parkeersensoren, rond 30 procent beschikt over een achteruitrijcamera, ongeveer hetzelfde aantal beschikt over een navigatiesysteem dat continu de maximumsnelheid aangeeft van de weg waarop men rijdt en die waarschuwt wanneer er harder dan de limiet wordt gereden en rond 20 procent van de lesauto's beschikt over Adaptive Cruise Control (ACC), Distance Alert (ook wel Forward Collision Warning genoemd), Automatic Emergency Braking (AEB) en vermoeidheidsdetectie.
Populair
Systemen waarnaar gevraagd wordt die nog in weinig lesauto's aanwezig zijn (één op de negen of zelfs nog minder), zijn: de Intelligente Snelheidsbegrenzer (ISA), de dodehoekverklikker, Lane Departure Warning, Lane Keeping Assist, Cross Traffic Alert en de Autopilot. Ongeveer 70 procent van de rijschoolhouders kiest bij aanschaf voor parkeersensoren en ongeveer 65 procent kiest voor cruisecontrol. Ook zijn de achteruitrijcamera en dodehoekverklikkers populair. Verder vindt een ruime meerderheid van de rijschoolhouders het lesgeven in het gebruik van parkeersensoren (ca. 80 procent), cruisecontrol (ca. 65 procent) en de achteruitrijcamera (ca. 62 procent) nuttig tot zeer nuttig.
Worstelen
Uit de cijfers blijkt derhalve dat rijschoolhouders – en hier staan ze bepaald niet alleen in - hevig worstelen met al die mooie hulpjes aan boord van de auto. Een beetje helderheid is dringend gewenst, maar er zijn in Nederland niet veel mensen die veel, zo niet alles, weten over ADAS. Leo Bingen, beleidsadviseur van RAI Vereniging, is een van de mensen die er wél diep in zit. Hij heeft zich het dossier ADAS eigen gemaakt en dat ging niet zonder horten en stoten. Het is namelijk lastige materie. "Dat begint al meteen bij de vraag wat ADAS nou precies zijn", zegt hij. "ADAS is een verzamelbegrip voor, globaal, enerzijds comfortsystemen en anderzijds noodhulpsystemen. Onder de tweede categorie vallen onder andere ABS - dat is zelfs een van de eerste systemen die je onder ADAS zou kunnen rangschikken - Automatic Emergency Break (AEB), maar ook gordelspanners. Dat zijn systemen die in elke auto zitten, die het verkeer veiliger maken en die je niet uit kunt zetten. De eerste categorie is veel minder makkelijk te duiden en om die reden heeft de SWOV recent de opdracht gekregen om uit te zoeken en vast te stellen welke systemen bewezen bijdragen aan de verkeersveiligheid."
Duidelijkheid ver te zoeken
Duidelijkheid is dus ver te zoeken, maar hoe komt dat eigenlijk? Bingen: "ADAS zijn sluipenderwijs ingevoerd. Een belangrijke reden is dat elk automerk zijn eigen systeem heeft en daar reclame voor maakt, maar dat er geen generieke aandacht voor is. Dit leidt er onder andere toe dat er nu automerken zijn die claimen dat zij de beste systemen hebben en in sommige gevallen wordt gemeld dat de systemen richting autonoom of semi-autonoom rijden gaan. Tesla is daar het beste voorbeeld van, maar ook Audi, Volvo, BMW en MercedesBenz, de premium merken dus, wekken soms deze indruk. Wellicht niet zo bedoeld, maar er worden wel bepaalde verwachtingen gewekt."
Businesspakket
Ook speelt mee dat veel automobilisten niet weten wat ze er allemaal mee aan moeten. Bingen: "Je bestelt een businesspakket omdat je een paar mooie velgen en een mooie geluidsinstallatie wilt en dan zit daar meteen ook een achteruitrijcamera bij. Je kunt als klant dan niet zeggen dat je dat niet wilt, dat is gewoon geen optie. Met als gevolg dat, en dat blijkt uit onderzoek, veel automobilisten de systemen niet gebruiken, negeren of uitzetten."
Negen jaar verder
Het jaar 2012 is min of meer de periode waarin ADAS werden ingevoerd. Inmiddels zijn we negen jaar verder en wordt het tijd voor helderheid in de materie, niet in de laatste plaats omdat minister Van Nieuwenhuizen van I&M erg hoog inzet op verkeersveiligheid en ADAS dragen daar aan bij.
In een brief aan de Tweede Kamer over Smart Mobilty in oktober vorig jaar is de minister klip-en-klaar over haar voornemens ten aanzien van ADAS: "Het veilig gebruik van deze producten en diensten biedt op korte termijn kansen voor verkeersveiligheid, bereikbaarheid en duurzaamheid. Dit vraagt om verantwoord gebruik door het individu, alsook om diensten en toepassingen die deze wijze van gebruik ondersteunen en grootschalig worden toegepast."
Groot aanpakken
Van Nieuwenhuizen gaat het groot aanpakken. Met bijvoorbeeld lease- en verhuurmaatschappijen en werkgeversverbanden wil ze afspraken maken over snellere en veilige introductie en gebruik van rijtaakondersteunende systemen in het voertuig met bewezen bijdrage aan de verkeersveiligheid, maar ook om navigatie met realtime verkeersinformatie en slimme informatiediensten. Ze roept de autobranche op om de voorlichting aan voertuiggebruikers en andere belanghebbenden in de keten te verbeteren over de functionaliteiten die in voertuigen geboden worden. "Als je niet weet wat je auto allemaal wel en niet zou kunnen bevatten aan systemen, koop of gebruik je veiligheidsbevorderende functionaliteiten immers niet en rijd je mogelijk zelfs minder veilig", meent ze. Samen met onder andere de ANWB en RAI Vereniging wordt momenteel de online community voor weggebruikers "slimonderweg.nl" opgezet met informatie over de kansen en beperkingen die slimme en rijtaakondersteunende diensten bieden (ook op de fiets). En samen met EuroNCAP (bekend van de botsproeven) werkt de bewindsvrouw aan een methode om de veiligheid van rijtaakondersteunende systemen objectief vast te stellen, zodat consumenten dit mee kunnen nemen in de afweging bij de aanschaf van een auto.
Nog groter
Helder is: ADAS wordt nòg groter dan het al is en duidelijkheid is wenselijk en dat heeft ertoe geleid dat een aantal grote partijen achter de schermen werken aan een convenant om de bekendheid van ADAS te vergroten en automobilisten te stimuleren om ze daadwerkelijk aan te schaffen en te gebruiken. Officieel wordt de doelstelling van deze overeenkomst, die begin maart aan de potentiele ondertekenaars wordt gepresenteerd, als volgt omschreven: "Het verhogen van het veilig gebruik van ADAS door te bevorderen van doorontwikkeling, bekendheid en aanschaf."
Breed pact
Er komt een breed pact. Partijen die hiervoor door het ministerie van I&W zijn benaderd zijn onder andere CBR, RAI Vereniging, BOVAG, RDW, ANWB, de Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen, het Verbond van Verzekeraars, FOCWA (de branchevereniging voor schadeherstelbedrijven), EuroNCAP, TNO, TU Delft en TU Eindhoven en, als bijzondere loot aan de boom Tesla. In principe worden geen specifieke automerken uitgenodigd want RAI Vereniging zit er als brancheorganisatie van de auto-importeurs al bij, maar Tesla loopt nu eenmaal als automerk het verst voor de troepen uitl en dat rechtvaardigt een uitnodiging. Al is het alleen al om Tesla op die manier te kunnen beteugelen in het wekken van verwachtingen omtrent autonoom rijden van hun voertuigen.
Met de billen bloot
Het is de trouwens de bedoeling dat de partijen niet alleen worden uitgenodigd om het convenant te ondertekenen, maar dat ze ook worden getriggerd om te vertellen wat ze daadwerkelijk gaan doen en om dat te communiceren aan het publiek. Oftewel: ze moeten met de billen bloot. En dat wordt niet makkelijk, want enige standaardisering van de systemen is ver te zoeken. Vorig jaar hebben studenten van twee hogescholen in opdracht van de RAI Vereniging, ANWB en I&W in kaart gebracht welke systemen er verkrijgbaar zijn in alle auto's en hoe ze werken en van de uitkomsten is iedereen zich rot geschrokken, zoveel als het er zijn.
Monsterklus
"De komende tijd gaan we de hele lijst doorspitten om te kijken welke overeenkomsten er zijn zodat de consument duidelijkheid kan worden verschaft", schetst Bingen de uitdaging, die eraan toevoegt dat dit 'echt een monsterklus is.' Een tweede uitdaging is om voor in kaart te brengen wat er voor systemen in en aan een auto zitten. "Dat kun je aan de verkoper vragen, maar die weet het vaak ook niet. Daarom willen we dat in kaart brengen en de database willen we onder meer op slimonderweg.nl toegankelijk maken voor de consument, zodat iedereen kan zien wat er in haar of zijn auto aan systemen zit. Slechts het kenteken inkloppen, moet voldoende zijn", zegt Bingen. Dit lijkt op het eerste gezicht niet eens super zinnig –vaak kom je er wel met een folder- maar Bingen legt het nut uit. "Als je leenauto krijgt wil je dat ook weten, en ook wanneer je een gebruikte auto koopt, en zo zijn er veel meer voor voorbeelden. Dat kun je nu niet vinden, of althans, niet makkelijk."
Op een kruispunt
Volgens Bingen staan we momenteel op een kruispunt, met als gevaar dat de verkeerde weg wordt ingeslagen. "Het grootste gevaar is dat de suggestie dat een auto met ADAS een (semi)autonome auto blijft bestaan. Elk automerk dat deze suggestie wekt, kan dat momenteel nog niet waarmaken. Een aantal merken stelt zich op het standpunt dat ze alle benodigde informatie over verkrijgbare ADAS op hun eigen website zetten en dat dat voldoende is. Zij hebben vooralsnog geen behoefte aan een centrale database met verkrijgbare ADAS. We hebben echt nog wel een weg te gaan."
Aan het CBR
Bingen heeft ook een beeld van wat het CBR zou kunnen bijdragen, waarbij hij wel opmerkt dat dit natuurlijk aan het CBR is. Hij zegt: "Het CBR loopt echt voorop, want al jaren geleden heeft het CBR zichzelf de vraag gesteld wat de rijschoolbranche met alle systemen moet. Dat is een goed signaal. Ik kan me ook goed voorstellen dat er wordt gedacht aan permanente verkeerseducatie, want los van alle andere problemen van ADAS zijn de systemen ook nog eens zeer vluchtig. Wat je vandaag koopt als het meest geavanceerde systeem is morgen al weer ingehaald door een beter of ander systeem. En ik kan me goed voorstellen dat er een gradatie komt in het soort rijbewijs."
Wat moet je ermee?
In dit bestek is de vraag relevant wat de rijschoolsector -of nog beter de gemiddelde rijschoolhouder- hier nou mee moet. Er komt veel op hem af, maar wat, en hoe snel? Die vraag leggen we voor aan Chris Verstappen, directeur van VERJO, uitgever voor verkeers- en vervoersleermiddelen.
"De ontwikkelingen rond ADAS en automaat code gaan snel. Tot enkele jaren terug was het gebruik van ADAS niet toegestaan in het CBR examen en was rijden met een automaat alleen geschikt voor de minder getalenteerde bestuurders. Nu is rijden met ADAS op een examen toegestaan zolang het maar veilig gebeurd. Helaas is in de rijprocedure nog niet opgenomen wat veilig en gewenst is."
Niet in de rijprocedure
In de rijprocedure is nog niet opgenomen wat veilig en gewenst is. Is dat er erg? “Nee, omdat de ontwikkelingen zo snel gaan dat het verstandig is eerst te kijken welke technische ontwikkeling blijft en welke verdwijnt. Echter, we moeten wel aan de slag om relevant te blijven en dat zijn kansen voor de rijschoolbranche. De eerste stappen zijn door het CBR al genomen door in de toetsmatrijs grote rijbewijzen de eerste onderdelen rond ADAS op te nemen."
Kansen niet negeren
"In mijn optiek moeten we de nieuwe kansen oppakken en niet negeren. Negeren betekent dat je niet relevant bent na verloop van tijd. Bij VERJO hebben we daarom in ons werkboek RIS en de theorieboeken de basis op het gebied van rijden met automaat en ADAS opgenomen. De gedachte hierachter is dat we leerlingen opleiden voor de toekomst en niet voor het rijden met auto's uit de vorige eeuw. Wij willen er iedereen kennis mee laten maken, niet alleen de leerling, maar ook de rijinstructeur. Zelf zeg ik altijd: wees niet bang voor veranderingen, maar maak er gebruik van.”
Een werkbare aanpak
Maar wat is een werkbare aanpak? Verstappen heeft daarvoor vijf handvatten gedefinieerd:
1) Zorg dat je kennis over de nieuwe ontwikkelingen hebt. Volg daarom de WRM-bijscholing ADAS
2) Ga zelf actief de nieuwe systemen rond ADAS tijdens het rijden benutten. Leer en ontdek de beperkingen. Word ervaringsdeskundige
3) Gebruik de natuurlijke nieuwsgierigheid van leerlingen. Sommige leerlingen vinden het leuk om innovatieve systemen te gebruiken. Maak hier gebruik van. Natuurlijk alleen als de leerling het aankan. Leer van de leerlingen en hun leerervaringen.
4) Deel ervaring en kennis met collega's. Ga met elkaar de discussie aan om niet alleen de nadelen te ontdekken, maar zeker ook de voordelen.
5) ADAS-systemen gebruiken moet al in het begin van de opleiding meegenomen worden en niet aan het einde. Vergelijk aanleren van ADAS met aanleren van HNR. ADAS is een hoogwaardig hulpmiddel om een doel te bereiken. Echter stap 5 is de laatste stap en die wordt pas echt belangrijk als het gebruik van ADAS verplicht wordt op het examen. Dat dit gaat gebeuren is zeker, vraag is alleen wanneer. Blijf je hierop wachten dan heb je als opleider de boot gemist als het verplicht wordt, met alle risico's van dien. Blijf scherp en durf te experimenteren.”
