Richtlijnen CROW: alles voor de veiligheid
Grote reclameborden, gekleurde zebrapaden, kunst op rotondes en roadblocks die geen roadblocks maar beschilderingen zijn; het wordt steeds bonter op de weg. Hoe wenselijk is dit allemaal en voldoet dit ook aan wettelijke eisen? We vroegen het aan verkeersdeskundige John Boender van CROW.
Regenboogzebrapaden zijn er sinds 2012 en deze worden gebruikt om personen uit de LHBT-groep (lesbisch, homoseksueel, biseksueel en transgender) een hart onder de riem te steken; niets meer en niets minder. Voor zover bekend werd het eerste regenboogzebrapad in 2012 aangebracht tijdens de Gay Pride-maand in West Hollywood, gevolgd door paden in Tel Aviv en Sydney. In Nederland volgde het eerste pad in juni 2013 in Utrecht, ter gelegenheid van de Roze Zaterdag die daar toen samenviel met het jaarlijkse Midzomergrachtfestival. Sindsdien is voor zover bekend in minimaal dertig steden in ons land een regenboogzebrapad aangelegd. Deze zijn er in verschillende vormen, zoals met strepen in de regenboogkleuren die in de lengte- of de breedterichting over de rijbaan liggen.
Discussie
Onlangs was er in Assen weer een discussie over. Aan de Weiersstraat was een regenboogzebrapad aangelegd, waarvan veel inwoners - waaronder ook rijinstructeurs - zich afvroegen of dit zebrapad voldoet aan de eisen die het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) stelt aan een zebrapad. Maar daar is, zo zegt de woordvoerder tegen de Asser Courant, goed naar gekeken. "Op een zebrapad zijn de witte strepen om en om bepalend. En daar hoeft niet per se zwart tussen te zitten, je ziet ook wel zebrapaden op rode weggedeelten - rood-wit - en ook dat is toegestaan. Op de regenboogzebra komen nu om en om tussen de witte strepen andere kleuren, wat samen het regenboogeffect geeft. En volgens onze verkeersdeskundigen mag dit."
Verkeersveiligheid
John Boender is bij CROW een van de deskundigen die zich bezighoudt met de inrichting van de weg, waarbij het uitgangspunt is dat deze én voldoet aan de wetgeving én dat rekening wordt gehouden met ervaringen in de praktijk. Aan hem leggen we een groot aantal verkeerssituaties voor die we tegenwoordig tegenkomen 'in het wild', maar waarvan je je afvraagt of die voldoen aan de wettelijke eisen én of deze wel bijdragen aan de verkeersveiligheid. Te beginnen met de regenboogzebrapaden. Boender: "Op zich is het een lovenswaardig uitgangspunt om de LHBT te steunen, maar dat moet je niet doen door een zebrapad te vervangen voor iets anders. Hoe een zebrapad eruit ziet, is namelijk nauwkeurig omschreven: de witte strepen moeten om en nabij vier meter lang en tussen veertig en zestig centimeter breed met daartussen een kleur die afwijkt van wit. Dat hoeft dus niet zwart te zijn, zolang de situatie maar duidelijk herkenbaar is als zebrapad."
"Zodra iemand aangeeft te willen oversteken dient zij of hij voorrang te krijgen. Dat is in de praktijk al moeilijk genoeg bij een zebrapad dat voldoet aan alle eisen en zodra je daarvan gaat afwijken ontstaat er verwarring. In de wet staat ook dat de wegbeheerder geen verwarring mag zaaien bij weggebruikers, waarmee voor mij duidelijk is dat je als gemeente wel drie keer moet bedenken wil je hieraan beginnen. Tegenwoordig zijn er zelfs voorbeelden van zebrapaden waarin helemaal geen witte kleur meer is toegepast en daarvan is het helder. Deze voldoen niet aan de eisen die de wet stelt en zijn dus geen zebrapad."
"Probleem is dat mensen het regenboogzebrapad wel al een soort zebrapad beschouwen, ook al vanwege de wildgroei in soorten, maar het zijn niet meer dan een paar gekleurde strepen op de weg. Mijn stelling is simpel: dit zijn prima uitingen, maar op een plein, in een winkelcentrum of elke andere plek die daarvoor in aanmerking komt, maar nooit op een plek waar je wilt dat voetgangers veilig gebruik kunnen maken van een zebrapad."
Ongevallen
Soms leiden deze situaties zelfs tot ongevallen. In Boxtel werd op 30 november een nieuw regenboogpad geopend op de kruising Molenstraat/Stationsstraat door de wethouder en enkele uren later vond het eerste ongeval plaats. Boender: "Het is vooralsnog onduidelijk of het ongeval een rechtstreeks gevolg is van het feit dat deze persoon dacht dat het een zebrapad betrof of dat er een andere reden was, maar in elk geval is op deze plek iets gebeurd wat je als gemeente niet wenst. Dat wil je nou juist voorkomen."
Niet in de richtlijnen
Voor alle duidelijkheid: er is niet één gemeente die bij CROW vragen heeft gesteld hoe een regenboogzebrapad eruit moet zien, om de doodeenvoudige reden dat een regenboogzebrapad niet in de CROW-richtlijnen staat. "Heel simpel: wij willen daar geen uniformiteit in omdat wij ze liever niet willen", aldus Boender, die bevestigt dat in Nederland een groot aantal zebrapaden wel aan een kwastje verf toe is. "Situaties waarin een zebrapad niet meer herkenbaar is als zebrapad doordat alle witte verf is afgesleten, schieten aan hun doel voorbij, dat moge duidelijk zijn. De meeste gemeenten houden de kwaliteit van de wegmarkeringen bij om hieraan tijdig onderhoud te kunnen plegen."
3d-illusies
Iets anders dan: de 3d-illusies op de wegen, waarvan je er ook steeds meer ziet. Dit zijn tekeningen van bijvoorbeeld 'zwevende zebrapaden', betonblokken, drempels, woorden of zelfs kinderen die tussen auto's door de weg op lijken te rennen. Boender: "Volgens mij schrik je daar als automobilist van en ook dat is onwenselijk. Als automobilist moet je al met zoveel zaken rekening houden dat je niet nog eens een signaal binnen wilt krijgen waardoor je raakt afgeleid van de rijtaak. Los van het feit dat iemand die ter plekke voor het eerst komt ervan schrikt, terwijl iemand die erachter rijdt weet dat het nep is en daardoor niet verwacht dat degene voor hem gaat remmen. Dat leidt tot een onveilige situatie en dus moet je dat niet doen."
Verkeersborden verwijderen
Momenteel loopt ook de discussie of er in Nederland niet te veel verkeersborden zijn. Veilig Verkeer Nederland (VVN) zwengelde de discussie onlangs aan door samen met het verkeerskundig adviesbureau de HR Groep vast te stellen dat 20 procent van de drie miljoen verkeersborden weg kan omdat ze er niet meer toe doen, of omdat ze andere verkeersborden tegenspreken of omdat er eenvoudigweg te veel zijn zodat je niet meer registreert wat je wel en niet mag. Boender: "Deze discussie is niet nieuw. Tien jaar geleden zijn ze er al mee begonnen in Zeeland en naar het schijnt, werkt dat daar goed. Aan de andere kant heeft dat toen niet geleid tot een grootscheepse kap in het bordenwoud en op zich is dat best opmerkelijk aangezien een wegbeheerder waarschijnlijk geld kan besparen door overtollige verkeersborden weg te halen. Dat scheelt namelijk in de onderhoudskosten, zo simpel is het. Een paar jaar geleden constateerden wij dat veel gemeenten niet in kaart hebben hoeveel verkeersborden ze eigenlijk hadden staan. Er was toen nog geen digitaal overzicht, maar tegenwoordig hebben veel gemeenten daar wel een goed beeld van."
Best veel
De HR Groep heeft onlangs alle verkeerssituaties, waaronder de drie miljoen verkeersborden, in Nederland geïnventariseerd en in een databank geplaatst en heeft geconstateerd dat ongeveer 20 procent van de borden er staat zonder dat ze nog een rol hebben. Boender: "De eerste constatering is dat dat er best wel veel zijn. En de tweede is dat op plaatsen waar dit hinderlijk is borden kunnen worden weggehaald. Als dat inderdaad het geval is, dan moet je dat als gemeente meteen doen. Ook elk bord dat te veel staat of geen functie meer heeft, vraagt namelijk om aandacht en leidt dus af. Er zijn ook borden waarvan weggebruikers zich afvragen wat er nou precies wordt bedoeld en ook dat is onwenselijk. En dan heb ik het nog niet over de soms enorme lappen tekst op onderborden, bijvoorbeeld met uitzonderingen. De creativiteit kent geen grenzen. Maar om dat nu meteen weg te halen is vers 2, want in veel gevallen gaat het om teksten die ervoor zorgen dat de betekenis juridisch getoetst kan worden, bijvoorbeeld om een wegbeheerder te vrijwaren van aansprakelijkheid. Mijn standpunt is dat je alleen maar borden moet plaatsen die bijdragen aan de veiligheid van alle weggebruikers en dat alle borden die te veel zijn weggehaald kunnen worden, want die geven alleen maar ruis op de lijn. En haal in die gevallen niet alleen het bord weg, maar als het even kan ook de paal want een paal kan weer een hinderlijk of zelfs gevaarlijk obstakel zijn. Of ik verwacht dat over een paar veel verkeersborden zullen zijn weggehaald? Ik denk het wel. En omdat een gemeente ook nog in de onderhoudskosten bespaart is er sprake van een win-winsituatie."
Afleidingen
De afleiding in het verkeer als gevolg van gebruik van de smartphone wordt binnenkort bij wetgeving aangepakt. Er zijn ook afleidingen in de vorm van onder meer grote reclameborden, waarvan er steeds meer lijken te komen. Is het geen tijd om ook hier paal en perk aan te stellen? Boender: "Palen of installatie met een statische of zelfs dynamische reclame kun je wel langs de kant van de weg plaatsen, maar liefst niet op een plek waar ook verkeersborden staan. Ofwel: ze mogen alleen op plekken staan waar ze het verkeersgedrag niet verstoren. Ik zie inderdaad wel borden die in strijd hiermee zijn, bijvoorbeeld in Delft. Daar staan ze bijvoorbeeld op kruisingen met verkeerslichten. Sta je voor rood dan is er niets aan de hand, maar heb je groen en word je al rijdend afgeleid door bewegende beelden op dat reclamebord, dan is dat weer onwenselijk. En dit geldt helemaal bij een rotonde, want op een rotonde gaat het er ook om dat je oogcontact hebt met je medeweggebruikers en dan moet je niet worden afgeleid door een of andere reclame op bijvoorbeeld het middeneiland. Dus plaatsen kan, maar net zoals in alle andere gevallen alleen op plekken waar het de weggebruikers niet afleidt."
Dertien meter
Probleem langs snelwegen is dat de beheersgrens van Rijkswaterstaat vaak eindigt op zo'n dertien meter vanaf de rand van de snelweg. "Je ziet tegenwoordig steeds vaker grote reclameborden in weilanden of op bedrijventerreinen, soms compleet met bewegende beelden, en die leiden absoluut af, vooral als je ergens voor het eerst komt. Rijkswaterstaat kan dat echter niet tegenhouden. Gemeenten kunnen daar wel weer iets tegen doen, bijvoorbeeld door geen bouwvergunning te verlenen, maar ja, veel gemeenten vangen daar ook geld voor. In weilanden geldt overigens dat alleen borden mogen worden geplaatst op een voertuig met wielen eronder, dat is voor menigeen een mooie maas in de wet."
Rotondes
In Nederland zijn momenteel een kleine zesduizend rotondes en voor de meeste geldt dat deze grosso modo voldoen aan de richtlijnen die CROW heeft opgesteld. Toch is hier in de praktijk ook best wat licht tussen de regels. Bijvoorbeeld: er zijn dubbelstrooks turborotondes waar tussen de rijstroken een ononderbroken asmarkering is waar je niet overheen mag maar wel kunt en er zijn er met een verhoging of ribbel tussen de rijstroken waardoor je niet van rijstrook kunt switchen. Boender: "In onze ontwerprichtlijn staat wel een fysieke scheiding aangezien die voorkomt dat een automobilist van rijstrook wisselt en dat is wat je op een turborotonde wilt: dat niemand van rijstrook wisselt. Op elke andere rotonde zijn er namelijk twee situaties waar het fout kan gaan: bij het oprijden van de rotonde en bij het weer verlaten van de rotonde, dus in die situaties waarbij je ander verkeer kruist. Bij een goed aangelegde turborotonde, en dat zijn de meeste, geldt dat je de rotonde oprijdt via een rijstrook en dat je er dan vanzelf weer uit wordt 'geslingerd' zoals wij dat noemen, zonder dat je van rijstrook hoeft te wisselen. Heb je voor de turborotonde de verkeerde rijstrook gekozen, dan heb je pech en moet je er na de turborotonde af en ergens waar dat wel is toegestaan keren, aangezien je door de inrichting van de rotonde ook geen extra rondje kunt rijden. Maar in Nederland is dat niet zo erg, want de afstand tot een volgend kruispunt waar gekeerd kan worden is vaak zo kort dat dat nauwelijks tot vertraging leidt."
En dan is er nog het middeneiland. Er zijn rotondes, ook turborotondes, waar in het midden grote kunstwerken staan die ook soms kunnen afleiden. En er zijn er ook met hoge bosages. Wat schrijven in dat geval de richtlijnen voor? "In onze richtlijn staat dat er op een rotonde geen doorzicht moet zijn over een rotonde, omdat de automobilist zich volledig moet focussen op het verkeer dat vanaf links over de rotonde op hem af komt. En het kan ook 's avonds hinderlijk zijn, want als iemand de rotonde niet herkent als rotonde, kan het lijken alsof er iemand recht op je af komt. Daarom is een barrière op een ooghoogte van 1.10 meter, want dat is de gemiddelde ooghoogte van een automobilist, bij voorkeur in de vorm van een bossage die naar de buitenkanten lager is zodat je de automobilisten die op de rotonde rijden wel tijdig kunt zien. Wat betreft grote kunstwerken: als deze afleiden, dan zijn ze onwenselijk. En als het een kunstwerk is waar je bij een eventueel ongeval hard tegenaan kunt rijden, dan is dat ook niet wenselijk."
Bermen
Tot slot: CROW heeft de naam dat het alle bomen langs 80 km-wegen wil kappen om zodoende de veiligheid te bevorderen. "Dat zou in onze richtlijnen staan, maar dat is een misverstand", zegt Boender. "In onze richtlijnen staat dat bij de aanleg van een nieuwe 80 km-weg er een obstakelvrije zone van minimaal zes meter moet zijn. Obstakels zijn niet wenselijk omdat iemand die van de weg raakt zonder gevaar weer op de weg moet kunnen terugkeren. Dat is het uitgangspunt, maar dat lukt natuurlijk niet altijd en om die reden zijn er een aantal nuanceringen aangebracht. Volg je de richtlijn rigide, dan zou je dus ook bij bestaande wegen alle bermen bomenvrij moeten maken, maar dat is geen optie en dus zijn er andere oplossingen, zoals afbreekconstructies bij aluminium masten, of een geleiderail ter afscherming van een rij bomen. De wegbeheerder maakt ter plaatse de afweging welke oplossing daar de beste is. The bottom line is dus dat CROW niet alle bomen langs 80 km-wegen weg wil hebben."
