Nederland worstelt met
technische hulpsystemen
In 2012 begon de victorie en momenteel zijn ruim vijftig zogeheten Advanced Driver Assistance Systems op de markt en dat aantal groeit. Waarmee de vraag of ADAS de toekomst hebben in één klap is beantwoord: zeer zeker. Toch worstelen de autobranche, alsook de rijscholensector en veel bestuurders met dit fenomeen. Is het alleen wennen aan iets nieuws, of zit er meer achter?
Waarschijnlijk was 24 januari 2018 de belangrijkste datum in relatie tot ADAS vorig jaar. Toen vond een bijeenkomst plaats waarbij RAI Vereniging, BOVAG, ANWB, CBR, SWOV, TNO, Vereniging Zakelijke Rijders en ook Hogeschool Arnhem/Nijmegen aanschoven. Het doel van deze meeting was om voortaan vanuit één agenda gezamenlijke actie collectief op te trekken met bijbehorende acties. De neuzen dus in dezelfde richting. Tijdens de bijeenkomst werd een concreet actieplan opgesteld waarin vragen moeten worden beantwoord als "Wat verstaan we onder ADAS (eenduidige omschrijving), welke zijn er bij welk merk, hoe betrouwbaar zijn deze, waar kan ik vinden wat er op "mijn" auto zit, etc. "Vervolgens wordt behandeld welke betrokken partijen met welke boodschappen en/of hulpmiddelen moeten worden benaderd om ADAS-voorzieningen breed geïntroduceerd én gebruikt te krijgen. De deelnemers aan het collectief leveren ieder hun bijdrage aan deze opgave", lezen we op de website van RAI Vereniging.
Doorgepakt
Er is meteen doorgepakt, en stevig ook. Medio juli leverden studenten van de IVA en de HAN in opdracht van RAI Vereniging, ANWB en het ministerie van IenW, een omvangrijke en zo sluitend mogelijke inventarisatie van verkrijgbare ADAS-voorzieningen op vrijwel alle personenauto's die in Nederland worden verkocht en op 20 september was er een congres over ADAS.
Veel hobbels
Duidelijk is hiermee dat ADAS niet meer weg te denken zijn, maar toch zijn er nog veel hobbels te nemen. Eén heel belangrijke is dat je nog niet blind kunt vertrouwen op de systemen. Er zijn bijvoorbeeld zogenoemde Lane Keeping Systemen die bepaalde lijnen op de weg niet herkennen, of hier in elk geval moeite mee hebben. Dit bleek uit onderzoek van RoyalHaskoning DHV. Ook bleek dat op zestigkilometerwegen de auto's bovendien te veel naar het midden van de gehele weg werden gedrukt, waardoor risico's ontstaan op het gebied van verkeersveiligheid. En er zijn ook systemen die niet optimaal werken als er een slagschaduw over de auto (lees; sensoren) valt, of als er blaadjes of sneeuw op de weg liggen. En bepaalde noodremsystemen houden niet altijd rekening met bepaalde weg- en weersomstandigheden.
Meer schade
Tevens blijkt uit gegevens van de Branchemonitor Schadesector 2018-2030, opgesteld door Automotive Insiders, Oude Essink Business-Advies en Solera, dat extra veiligheidsuitrusting en rijhulpsystemen er vooralsnog niet voor zorgen dat auto's met dergelijke technologie minder vaak bij ongelukken betrokken zijn. Integendeel, het zou zelfs leiden tot meer schade.
Wat moet je ermee?
Dit soort verhalen doen het goed in de media en voeden het idee bij veel bestuurders dat ze er maar beter niet op kunnen vertrouwen. En daarmee komen we bij de tweede hobbel: mooi, al die systemen, maar veel bestuurders hebben geen idee wat ze er allemaal mee aan moeten. Uit onderzoek van Connecting Mobility onder 1355 zakelijke rijders bleek dat deze automobilisten vaak niet weten met welke technologie hun auto is uitgerust. Bovendien, zo oordelen veel automobilisten, hebben ze niet om een bepaald systeem gevraagd. Het zit nu eenmaal in de auto die ze aanschaffen of leasen, maar van bewust aanschaffen is geen sprake. Ook blinken de meeste dealers niet bepaald uit in het uitleggen van de functies. Het bosje bloemen bij het afleveren wordt vaak belangrijker gevonden. Ook blijkt dat de naam van een systeem niet altijd matcht met wat mensen ervan moeten verwachten en dat alle automerken verschillende namen hanteren voor dezelfde functionaliteit.
Wel gebruiken
Het positieve nieuws van dit onderzoek: de automobilisten die weten welke systemen er in hun auto zitten en er bekend mee zijn, zetten deze eerder aan en gebruiken ze ook.
Doorbraak
Maar de belangrijkste conclusie in het rapport is helder: het gebrek aan kennis over het bezitten van ADAS lijkt de grootste bottleneck voor de doorbraak van het gebruik van ADAS. "Veel zakelijke rijders zijn zich niet bewust van de ADAS die ze bezitten, terwijl de bestuurders die wel weten welke systemen ze bezitten deze over het algemeen ook gebruiken. Hoewel dit niet automatisch betekent dat het verhogen van het bewustzijn van ADAS ook het gebruik verhoogt, wordt dit wel verwacht."
Zelf ervaren
"Op dit moment moeten automobilisten op de weg nog te vaak zelf ervaren hoe de systemen werken", zei Chris Hottentot van de ANWB tegen verkeerskunde.nl. "Dit bevordert de verkeersveiligheid ook niet. Het zou goed zijn als dealers en importeurs aan autokopers bijvoorbeeld een aanvullende training aanbieden. Daarbij leren ze omgaan met de systemen die voor hun auto van toepassing zijn en daarbij nemen ze kennis van de mogelijkheden én beperkingen, zodat overschatting wordt geminimaliseerd. Zo wordt de potentie van deze systemen uiteindelijk optimaal benut."
Verkeersveiligheid
Het jammere aan de discussie is dat ADAS in potentie een positieve bijdrage kunnen leveren aan de verkeersveiligheid; hier is ook alles om te doen. Maar hier zijn de meningen weer verdeeld. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) zegt onomwonden dat deze systemen kunnen bijdragen aan meer verkeersveiligheid. Zo kunnen alleen adaptive cruise control en dodehoekverklikkers al leiden tot 7 procent minder ongevallen. Rob Eenink, expert intelligente voertuigen en transportsystemen bij SWOV, zei er medio vorig jaar bij verkeerskunde.nl dit over: "Dat heeft met wet- en regelgeving te maken. Je moet wel iets heel geks doen als industrie om iets op de markt te mogen brengen wat écht onveilig is. Dat gebeurt niet. Er wordt altijd gekeken of deze systemen wel of niet extra veiligheid met zich meebrengen. Zeker: er zijn comfortsystemen waarvan je misschien niet al te veel veiligheidseffect mag verwachten. Maar er zijn ook systemen waarvan je dat wèl mag verwachten. Als je het allemaal op een hoop gooit, is er een netto-effect."
Minder zeker
Maar in hetzelfde artikel is Maurice Kwakkernaat, Program Manager Automated Driving bij TNO, er minder zeker van dat ADAS bijdragen aan meer verkeersveiligheid. "We weten wel dat het iets doet, zegt hij. Maar wat precies, dat is onduidelijk. Zo is nog vrij onbekend hoe bestuurders echt met de systemen omgaan." Daarom doet TNO hier onderzoek naar.
Discussies
Intussen moet de rijschoolhouder laveren tussen al deze berichten en dat is knap lastig, zo valt op te maken uit discussies op social media. Waar de een heilig gelooft in de systemen, vindt de ander het allemaal wel gezegend, vaak met als argument dat een leerling die slaagt niet meteen in een auto stapt met alle moderne systemen. Dat is op zich niet zo'n gekke gedachte – ongeveer 20 procent van de auto's in Nederland beschikt over minimaal één ADAS-systeem – maar daar valt tegenin te brengen dat de auto van de ouders daar waarschijnlijk wel over beschikt.
Onderzoek
Uit het onderzoek 'ADAS in de praktijk' dat de SWOV in opdracht van het CBR deed, blijkt onder andere dat ruim driekwart van de rijschoolhouders bij de aanschaf van een nieuwe lesauto let op de aanwezigheid van Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Maar dat is wat anders dan dat de rijschoolondernemers ADAS belangrijk vinden bij de aanschaf. In mate van belangrijkheid bij aanschaf scoort ADAS net iets beter dan de kleur van de auto, maar bijna drie keer lager in belangrijkheid dan de kosten van de auto.
Een aantal heldere conclusies:
- Ruim 90 procent van de lesauto's beschikt over Cruise Control, bijna drie op de vier zijn voorzien van parkeersensoren, rond 30 procent beschikt over een achteruitrijcamera en eveneens rond 30 procent beschikt over een navigatiesysteem dat continu de maximumsnelheid aangeeft van de weg waarop men rijdt en die waarschuwt wanneer er harder dan de limiet wordt gereden.
- Geavanceerde systemen die ongeveer in één op de vijf lesauto's zitten, zijn: Adaptive Cruise Control (ACC), Distance Alert (ook wel Forward Collision Warning genoemd), Automatic Emergency Braking (AEB) en vermoeidheidsdetectie. Systemen waarnaar gevraagd wordt die nog in weinig lesauto's aanwezig zijn (één op de negen of minder), zijn: de Intelligente Snelheidsbegrenzer (ISA), de dodehoekverklikker, Lane Departure Warning, Lane Keeping Assist, Cross Traffic Alert en de Autopilot.
- Ongeveer 70 procent van de rijschoolhouders kiest bij aanschaf voor parkeersensoren en ongeveer 65 procent kiest voor cruisecontrol. Verder zijn de achteruitrijcamera en dodehoekverklikkers populair. Bij deze twee systemen speelt geld echter, anders dan bij de eerste twee, wel een rol.
- Van de systemen die meestal niet uit te zetten zijn, geven de rijschoolhouders aan dat deze systemen ook aanstaan op het rijexamen.
- Van de systemen die wel aan en uit te schakelen zijn en die veel aanwezig zijn in lesauto's, zoals cruisecontrol, geeft rond 2 procent van de rijschoolhouders aan dat deze altijd gebruikt worden op het rijexamen.
- Een ruime meerderheid van de rijschoolhouders vindt het lesgeven in het gebruik van parkeersensoren (ca. 80 procent), cruisecontrol (ca. 65 procent) en de achteruitrijcamera (ca. 62 procent) nuttig tot zeer nuttig.
- Rond 40 tot 50 procent van de rijschoolhouders vindt lesgeven in het gebruik van ACC, Distance Alert, AEB, Adviserende Maximumsnelheidsassistentie, dodehoekverklikkers, Lane Departure Warning, vermoeidheidsdetectie en Cross Traffic Alert nuttig tot zeer nuttig.
- Meer dan de helft van de rijschoolhouders met minimaal één lesauto met een bepaalde ADAS die aan- en uitschakelbaar is, geeft aan dat die ADAS nooit wordt gebruikt op het rijexamen, terwijl van dezelfde ADAS de rijschoolhouders zeggen dat die ADAS meestal (90 tot 70 procent) wel gebruikt wordt tijdens de rijlessen. Het gaat dan om een enkele keer tot altijd.
- Hoewel rijschoolhouders het geven van les in het rijden met een bepaald geavanceerd rijtaakondersteunend systeem doorgaans nuttig vinden en deze systemen regelmatig aanstaan tijdens de rijlessen, geeft maar rond 30 procent aan gepland rijles te geven in het rijden met dat desbetreffende rijtaakondersteunende systeem.
Examinatoren
Voor het onderzoek zijn ook CBR-examinatoren bevraagd en daaruit blijkt onder andere dat:
- De rijexaminatoren zijn vrijwel unaniem van mening dat leerlingen opgeleid moeten worden in het rijden met de meest voorkomende vormen van ADAS.
- Over het verplicht stellen van de meest voorkomende vormen van ADAS in auto's waarin examen wordt afgelegd, zijn de rijexaminatoren sterk verdeeld.
- Op de vraag wie het meest verantwoordelijk is voor het leren rijden met ADAS zijn examinatoren niet duidelijk uitgesproken. De bestuurder zelf werd door de rijexaminatoren wat vaker als de meest verantwoordelijke bestempeld dan het CBR. De autofabrikant en de rijschoolhouder zaten daar tussenin.
- Bijna de helft van de rijexaminatoren weet nooit of vrijwel nooit welke ADAS in de lesauto aanwezig zijn.
- Weinig rijexaminatoren (nog geen 4 procent) vragen altijd of bijna altijd vooraf aan de kandidaat welke ADAS er in de lesauto zitten. Als rijexaminatoren al weten welke ADAS er in de lesauto zitten, dan is dat op basis van kennis die zij hebben over bepaalde merken en modellen.
- ADAS die aanstaan, worden door de rijexaminatoren als een gegeven beschouwd.
- Bijna 90 procent geeft aan dat gebruik van cruisecontrol maar bij enkele rijexamens getoetst wordt.
Nieuw praktijkexamen
Inmiddels pakt het CBR wel door met het gebruik van moderne systemen tijdens het praktijkexamen. Vanaf 25 maart wordt het gebruik van een navigatiesysteem standaard in het onderdeel 'zelfstandig route rijden'. Tegelijk worden ook de bijzondere verrichtingen aangepakt. Dit is de opmaat naar meer veranderingen die op stapel staan, maar waarvan de ingangsdatum nog niet bekend is.
