Aantal dodelijke verkeersslachtoffers kan omlaag
Meer maatregelen en leren van het buitenland
Peter van der Knaap, directeur van de SWOV, deed onlangs verkeersminister Van Nieuwenhuizen in de aanloop naar een nog op te stellen Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 een aantal suggesties aan de hand om het aantal verkeersdoden in Nederland terug te dringen. Eén opvallende voorgestelde maatregel: restricties aan jongeren en anderen die nog maar kort hun rijbewijs hebben: niet de weg op in het donker en geen passagiers. En meer.
In 2017 kwamen 613 mensen om in het verkeer; 16 minder dan in 2016. Daarmee is duidelijk dat er de laatste jaren geen grote slagen meer worden gemaakt. Sterker nog: in 2013 was het aantal verkeersdoden 570, om in de drie jaar daarna te stijgen. Deze daling is dan ook belangrijk, maar of er sprake is van een trendbreuk zal de toekomst leren.
Meer fietsers verongelukt
Verder valt op dat er voor het eerst meer dodelijke verkeersslachtoffers op de fiets zijn dan in de auto: 206 (een stijging met 16 ten opzichte van 2016) tegenover 201 (30 minder). Verder overleden 58 voetgangers, 51 motorrijders, 41 brom- en snorfietsers en 25 bestuurders van een scootmobiel als gevolg van een verkeersongeluk.
E-bike
Nog een opvallend feit: in 2017 verongelukten 57 mensen op een e-bike. Dit is ruim een kwart van alle fietsdoden. Het aantal e-bikedoden is 17 hoger dan in 2016. Gek genoeg is deze toename alleen bij mannen opgetreden. Het aantal e-bikeslachtoffers onder mannen ging van 20 in 2016 naar 38 in 2017. Meer dan drie kwart van hen was 65-plusser. In deze groep is het aantal e-bikedoden verdubbeld, van 15 in 2016 naar 31 in 2017.
Maatregelen
Met deze cijfers in de hand had Van der Knaap eind april een goed gesprek met Van Nieuwenhuizen over verkeersveiligheid. In een brief bevestigde Van der Knaap vervolgens welke maatregelen effectief zijn om het aantal verkeersoden flink terug te schroeven.
De belangrijkste voor de lange termijn zijn:
- veilig ingerichte fietsinfrastructuur (fietsinfrastructuur moet voldoende ruimte bieden, mag geen obstakels en balansverstorende elementen bevatten en moet voorzien zijn van veilige kanten en bermen);
- veilig en geloofwaardig ingerichte 30 km/uur-gebieden en 60 km/uur-wegen (deze zijn in het verleden vaak 'sober' en daarmee niet maximaal veilig ingericht);
- veilige en geloofwaardige inrichting van 50 km/uur-wegen (circa 40 procent van de 50 km/uur-wegen heeft anno 2018 nog geen vrij liggend fietspad);
- veilige inrichting van 80 km/uur-wegen (op veel 80 km/uur-wegen kan een verbeterslag plaatsvinden door de draagkracht van de berm te verbeteren, door de berm te verbreden en/of door af te schermen, het aanbrengen van een fysieke rijrichtingscheiding en het verminderen van het aantal erfaansluitingen);
- vergevingsgezinde inrichting van bermen van autosnelwegen (door een draagkrachtige berm met ruime obstakelvrije zones en/of afscherming van obstakels, waarbij een gecombineerde toepassing van deze twee de veiligheid verder kan optimaliseren).
Korte termijn
Van der Knaap beseft natuurlijk ook dat de herinrichting van de infrastructuur niet een-twee-drie is geregeld en om die reden oppert hij ook maatregelen die op korte termijn effect kunnen hebben:
- invoering van een intelligente snelheidsassistent in voertuigen (ISA);
- invoering van een progressief boetesysteem;
- verdubbeling van snelheidshandhaving;
- actieve stimulering van andere strategische vervoerskeuzen (bijvoorbeeld via prijsprikkels verkeer spreiden over de dag en verkeer over zo veilig mogelijke wegen geleiden);
- betere openbare verlichting en maatregelen gericht op een betere zichtbaarheid (fietsers);
- geloofwaardige en dynamische snelheidslimieten;
- alcoholslot voor specifieke groepen (zoals beroepschauffeurs);
- verdubbeling van de handhaving op alcohol.
Progressief boetesysteem
"Met name van de invoering van een progressief boetesysteem verwacht ik veel", schrijft hij. "Dit zou jaarlijks kunnen leiden tot ongeveer 30 minder verkeersdoden en 400 minder ernstig verkeersgewonden." Wat ISA betreft: "Op het vlak van ISA – en andere voertuigtechnologie – zal dit effect vooral groot zijn als gekozen wordt voor een dwingende variant. Daarbij is duidelijkheid over de actueel geldende limiet onmisbaar."
Aanvullend
Van aanvullende educatiemaatregelen en voorlichtingsactiviteiten verwacht Van der Knaap geen berekenbaar effect. "Wel zijn ze aanvullend en vaak een randvoorwaarde voor het slagen van een integraal verkeersveiligheidsbeleid en verkeersveiligheidsmaatregelen, zoals regelgeving en handhaving. Goede voorlichting over de nieuwe regelgeving voor speed-pedelecs, die sinds 1 januari 2017 niet meer mogen rijden op een fietspad tenzij dat voor bromfietsen is opengesteld, is een voorbeeld."
Nederland is niet het enige land waar wordt gewerkt aan meer verkeersveiligheid. Wat Van der Knaap betreft kunnen maatregelen die elders zijn getroffen relatief makkelijk in Nederland worden ingevoerd en ook daarvan weer een lijstje:
Infrastructuur
- Ribbelstroken als kantmarkering (het aantal enkelvoudige bermongevallen neemt af doordat de markering bij overschrijding geluid produceert die de bestuurder waarschuwt (Verenigde Staten);
- verplichte verkeersveiligheidsaudits voor gemeentelijke en provinciale wegen(plannen) (Verenigd Koninkrijk);
- geïntegreerde netwerkplanning voor alle wegen, ongeacht de wegbeheerder (Duitsland).
Voertuig en bescherming bestuurders
- Helmplicht voor snorfietsen. Nederland is internationaal gezien een negatieve uitzondering terwijl uit onderzoek blijkt dat hoofd- en hersenletsel veel voorkomt bij berijders van de snorfiets;
- alcoholslot op (lange afstands)bussen (Finland, Verenigd Koninkrijk);
- restricties aan jongeren/mensen die nog maar kort hun rijbewijs hebben: niet de weg op in het donker, geen passagiers (Australië).
Verkeershandhaving
- Slimme handhavingscamera's gericht op telefoongebruik (Australië, Saoedi-Arabië; in Nederland vinden thans de eerste experimenten plaats);
- voertuigen van politie en overheid uitrusten met detectie- en verbaliseringsapparatuur voor snelheidsovertredingen en realiseren van een grotere controle- en detectiekans ('pakkans') door voldoende inzet op handhaving (Frankrijk).
Beleid en bestuur
- Duidelijke, op risico's toegesneden doelstellingen, verantwoordelijkheden en afspraken (Zweden);
- diepgaande analyse van elk dodelijk ongeval (Finland, Zweden);
- structurele koppeling aanbrengen tussen verkeersveiligheid en ruimtelijke ordening (Zweden).