Shared space moet geen
survival of the fittest worden
Shared space, oftewel de gedeelde ruimte, duikt steeds vaker op in het verkeer. Het komt erop neer dat de ruimte voor iedereen is die er mag komen en dat alle geldende verkeersregels gelden, maar vooral dat iedereen als vanzelf haar of zijn weg zoekt. In jargon heet dat: het teruggeven van verantwoordelijkheid aan de verkeersdeelnemer. Mooie gedachte, maar er zitten wel haken en ogen aan, vindt verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen. "Daar waar het kan, biedt shared space echt uitkomst."
Er zijn twee bekende en drukke plekken waar het principe van shared space wordt toegepast: achter het Centraal Station in Amsterdam en op het Domplein in Utrecht. Bij het CS bestaat dit al sinds begin 2016 en vrijwel iedereen is er lyrisch over. Totdat er in april 2017 opeens twee ongevallen vlak achter elkaar gebeurden. Eerst kwam een snorfietser ten val die gewond moest worden afgevoerd naar het ziekenhuis en korte tijd later viel een fietser op straat en ook hij raakte gewond. Meteen doken de media erop en meteen waren er ook deskundigen. Gemeentelijk verkeersdeskundige Ruwan Aluvihare liet weten dat gewenning de grote vijand is van shared space.
Verantwoordelijkheid
Verkeerspsycholoog Tertoolen kan zich hierin vinden, maar eigenlijk vraagt hij zich af: kunnen we de verantwoordelijkheid nog wel aan in een land waarin alles tot in de treuren is geregeld? "Verantwoordelijkheid nemen is lastig, maar het begrip omschrijven valt ook niet mee. Het begrip is eigenlijk best vaag. 'Verantwoordelijkheid nemen' is de confrontatie aangaan met de gevolgen van jouw gedrag. Je moet dus voor jezelf en anderen kunnen uitleggen waarom je iets doet in plaats van jezelf overgeven aan automatische, door driften geleide reacties", meent Tertoolen.
Verkeersveiligheid
Bij shared space gaat het dus om verantwoordelijkheid dragen voor je gedrag en dat is een prima uitgangspunt, maar veel belangrijker is dat de verkeersveiligheid niet in het geding komt. Tertoolen zegt hierover: "Er zijn grofweg twee soorten veiligheid: de objectieve veiligheid (hoeveel ongelukken er daadwerkelijk plaatsvinden) en de subjectieve veiligheid (hoe veilig men zich ergens voelt). Die twee hoeven merkwaardigerwijs niet gelijk op te gaan: men kan zich veilig voelen in een gevaarlijke omgeving en men kan zich evengoed heel onveilig voelen in een omgeving waar nooit iets gebeurt. Shared space combineert de twee vormen van veiligheid ingenieus. Doordat er weinig hulpmiddelen en regels zijn, gaan mensen zich iets onveiliger voelen, waardoor ze beter opletten en daarmee de objectieve veiligheid vergroten. Tenminste, zo zou het moeten werken. Als het als gevolg van shared space zo onveilig voelt dat sommige groepen (denk aan ouderen of mensen met kleine kinderen) het gebied gaan mijden, dan is het middel erger dan de kwaal en slaat shared space de plank mis."
Survival of the fittest
Shared space is vooral geen goede optie in een gebied waar één sterk vervoermiddel – doorgaans de auto - dominant is. "In een sharedspacegebied moet ook geen survival of the fittest optreden, want – hoe jammer ook – dan delven fietsers en voetgangers het onderspit. Regel 1 bij het bepalen of een gebied wel of niet als sharedspacegebied kan worden ingericht, is dan ook vaststellen of er veel (doorgaand) autoverkeer te vinden is. Als dat zo is: niet doen! Dan worden voetgangers en fietsers voor de leeuwen gegooid en dat is te allen tijde af te raden."
Kan het wél, dan vindt Tertoolen het een goede gedachte om het gebied zichtbaar in te richten als verblijfsgebied. "Dat kan met groen of water, het uitbreiden van terrassen, het plaatsen van bankjes of borden met toeristische informatie. Welke voorzieningen het beste passen, is situatie-specifiek", aldus Tertoolen. Op het Domplein wordt hieraan voldaan, maar achter het Amsterdamse CS niet. Daar is het altijd erg druk en is gewoon geen plek voor een kek bankje, waterpartijtje of meer van die leukigheden.
Subtiel sturen
Een belangrijk uitgangspunt is ook dat er in een sharedspacegebied weinig andere regels zijn dan de gebruikelijke. Maar, zegt Tertoolen, je kunt wel subtiel gestuurd worden. "In plaats van duidelijke wegen met belijning en stoepranden kunnen verkeersdeelnemers door het plaatsen van bomen en lantaarnpalen subtiel gestuurd worden in een bepaalde richting of bepaald gebied. Mensen vinden zo onbewust hun weg in een gebied zonder regels. 'Sturen zonder echt te sturen' dus, en dat is een absolute aanrader bij het ontwikkelen van shared space."
Einde wirwar milieuzones
Handhaven in een milieuzone is geen plicht van een gemeente, maar als dat wél gebeurt, dan is er na 2020 alleen nog keuze uit een mild of streng beleid.
Dit heeft staatssecretaris Van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat besloten. Ze was daartoe aangespoord door vooral de ANWB, die meent dat automobilisten dreigen te verdwalen in het woud van milieuzones. Enig beleid in deze is ook wel handig, want het is een ratjetoe. Vandaar dat Van Veldhoven de volgende indeling wil: groene zones zijn alleen toegankelijk voor zogeheten Euroklasse 4 of hoger (auto's van maximaal 15 jaar oud) en in gele zones mogen alleen dieselauto's van Euroklasse 3 of hoger komen (auto's van maximaal 20 jaar of nieuwer). Benzineauto's blijven in alle varianten welkom omdat deze sowieso minder schadelijk zijn voor het milieu.