Marjan Hagenzieker niet overtuigd dat iedereen de autonome auto wenst
'Mensen kunnen zich risicovoller gedragen als ze denken dat ze door veiligheidssystemen worden beschermd'
De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) legde onlangs Marjan Hagenzieker een aantal vragen voor over de zelfsturende auto en ADAS-systemen. Marjan Hagenzieker is wetenschappelijk adviseur bij SWOV, hoogleraar Verkeersveiligheid aan de TU Delft en sinds kort lid van de raad van toezicht van het CBR. Haar onderzoek richt zich niet op de technologie van de auto zelf, maar op hoe mensen hiermee omgaan. De SWOV gaf ons toestemming om de belangrijkste vragen met antwoorden te publiceren. Dat doen we omdat haar denkrichting mede bepalend is voor de koers die het CBR gaat varen.
Bij het vergroten van de verkeersveiligheid vertrouwen mensen meer en meer op technologie in de auto. Is dat vertrouwen terecht?
"Dit is een belangrijk thema bij toenemende automatisering: te veel vertrouwen in een systeem dat bijvoorbeeld nog niet in alle omstandigheden functioneert kan tot gevaarlijke situaties leiden. Daardoor kunnen 'goedbedoelde' veiligheidssystemen negatieve bijeffecten hebben. Zo blijkt bijvoorbeeld dat mensen soms in gevaarlijke situaties belanden omdat zij blind vertrouwen op hun navigatiesysteem en alle aanwijzingen letterlijk opvolgen. Bij een kaart die niet helemaal up-to-date is, kan je dan zomaar een eenrichtingsstraat inrijden."
Navigatiesystemen laten zich niet altijd even gemakkelijk bedienen. Wat betekent dat voor de verkeersveiligheid?
"Daar zitten twee kanten aan. Enerzijds is de bediening van dit soort systemen vaak ingewikkelder dan gewenst. Anderzijds besluiten mensen het navigatiesysteem ook tijdens het rijden te bedienen. Daardoor raken ze afgeleid, gaan ze harder of zachter rijden of gaan ze slingeren. Hoewel afleiding een bekend probleem is, zijn de meeste navigatiesystemen gewoon tijdens het rijden te bedienen. Amerikaans onderzoek laat zien dat ook in moderne auto's navigatiesystemen vaak nog op onhandige plekken zijn ingebouwd, bijvoorbeeld tussen de voorstoelen in plaats van op het dashboard, waardoor mensen naar beneden moeten kijken om naar het systeem te kijken en hun ogen dus niet op de weg kunnen richten."
Vroeger was een mobiele telefoon alleen geschikt om mee te bellen. Tegenwoordig is het een volwaardige computer met de gebruiksmogelijkheden van een pc. Wat voor effect heeft dat?
"De opkomst van smartphones brengt nieuwe uitdagingen. Ze worden niet alleen gebruikt om te bellen, maar ook om te appen, te mailen en voor sociale media. Er is veel onderzoek gedaan naar hoe vaak en op wat voor manier mensen de mobiele telefoon gebruiken en welke invloed dat op het verkeersgedrag heeft. Helaas is er nog steeds weinig kennis over het daadwerkelijke ongevalsrisico. Dat mensen gemiddeld langzamer rijden als zij hun mobiele telefoon gebruiken, compenseert voor de afleiding. Het is wel duidelijk dat het gebruik van een mobiele telefoon risicovoller is dan het niet gebruiken ervan, maar dit valt nog niet in hele specifieke cijfers uit te drukken."
Sommige systemen die de veiligheid moeten verhogen, hebben het omgekeerde effect. Geldt dat ook voor veiligheidssystemen zoals ABS, ESC en ACC?
"We weten dat mensen zich risicovoller kunnen gedragen als ze denken dat ze door veiligheidssystemen worden beschermd. Hoe sterk dat risico is, valt moeilijk te voorspellen. Risicocompensatie – meer risico nemen omdat een auto veiliger is – gebeurt alleen als iemand zich bewust is van deze veiligheidssystemen. Toen ABS voor het eerst werd geïntroduceerd, bleek uit enkele onderzoeken dat bestuurders van auto's met ABS meer risico's namen. Of dat echt zo is, is inmiddels moeilijk te bewijzen, omdat in principe alle auto's met ABS zijn uitgerust. Voor bestuurders van auto's met ESC geldt daarentegen dat zij hun gedrag niet lijken aan te passen in een richting die meer risicovol is. De invoering van dit systeem heeft voor een enorme veiligheidswinst gezorgd. Een nieuwer, ook veelbelovend systeem is het autonomous emergency braking system. Dit systeem kan in kritieke situaties zelf ingrijpen en de auto afremmen. Maar, naast dat mensen hun gedrag in ongunstige richting zouden kunnen aanpassen als hun auto daarover beschikt, is een ander risico dat deze systemen nog niet feilloos werken. Op dit moment blijkt dat het autonomous emergency braking system nog niet alles ziet. Dat brengt weer nieuwe risico's met zich mee."
De verwachting is dat zelfrijdende auto's de verkeersveiligheid enorm kunnen vergroten. Denkt u dat dat dit terecht is?
"Zelfrijdende auto's kunnen veel goeds brengen, ook voor de veiligheid, maar zijn verder weg dan men vaak denkt. Op dit moment zijn de, wat in de volksmond vaak al 'zelfrijdende auto's' worden genoemd, uitgerust met level 2 automatisering. Hierbij moet de bestuurder deze systemen zelf in de gaten houden. Om de verwachte veiligheidswinst te boeken, moeten uiteindelijk overal zelfrijdende auto's rijden die de volledige rijtaak kunnen overnemen. Ik verwacht dat we misschien wel vijftig jaar verder zijn voordat dit werkelijkheid wordt. Zelfs als de eerste volledig zelfrijdende auto binnenkort op de markt zou komen, duurt het vervangen van het gehele wagenpark door zelfrijdende auto's nog tientallen jaren. Tot die tijd zal de auto-industrie verschillende semi-geautomatiseerde voertuigen introduceren. De systemen die hierbij gebruikt worden, moeten worden gemonitord zodat de bestuurder tijdens kritieke situaties kan ingrijpen."
Het klinkt gevaarlijk als mensen blind vertrouwen op systemen die ze zelf in de gaten moeten houden. Is een semi-autonome auto gevaarlijker dan een niet-autonome auto?
"In een semi-autonoom rijdende auto moeten bestuurders niet alleen nog steeds de traditionele rijtaak kunnen uitvoeren, maar ook goed opletten en op het juiste moment reageren om de rijtaak weer van de auto over te nemen – als die het even niet meer weet. Daar komt bij dat het aannemelijk is dat mensen hun rijvaardigheid verliezen als ze steeds minder vaak zelf moeten rijden. Rijopleidingen zullen hierop moeten inspelen en mensen nieuwe vaardigheden moeten aanleren. Welke dat precies zijn en hoe, is nog wel een grote vraag."
U geeft aan dat er een periode van tientallen jaren aankomt waarin niet-autonome, semi-autonome en volledig autonome voertuigen samen de weg moeten delen. Hoe wenselijk is dat?
"Dat hangt ervan af hoe al deze verschillende typen auto's reageren op elkaar, en begrijpen ze elkaar? En ook hoe bijvoorbeeld fietsers en voetgangers op zelfrijdende auto's reageren. Nemen zij bijvoorbeeld meer of minder risico als zij in aanraking komen met een zelfrijdende auto? Is het in het vroege stadium van zelfrijdende auto's veiliger om deze voertuigen speciale uiterlijke kenmerken te geven, of kunnen ze beter niet te onderscheiden zijn van niet-geautomatiseerde auto's? Daar is nog veel onderzoek voor nodig."
Er klinken ook geluiden dat mensen helemaal niet aan de zelfrijdende auto willen. Is hier sprake van een kip-of-ei-situatie?
"Het is inderdaad nog maar de vraag of iedereen wel een zelfrijdende auto zou willen. Onderzoek laat zien dat er duidelijk verschillende groepen mensen zijn die in meer of juist mindere mate geïnteresseerd zijn in zulke auto's. Het is ook belangrijk dat zulke auto's betaalbaar en geschikt zijn voor een grote variëteit aan mensen. Als er onvoldoende draagvlak voor is, kan dat de ontwikkeling remmen. Op dit moment worden veel systemen bedacht vanuit technologische mogelijkheden en vaak nog niet vanuit de gedachte of mensen ze kunnen en willen gebruiken."
Naast ADAS voor personenauto's wordt er gewerkt aan ondersteunende veiligheidssystemen voor voetgangers en fietsers. Heeft dat enige kans van slagen?
"Dat is zeker interessant voor bepaalde groepen, maar ook hier geldt de vraag of de gemiddelde weggebruiker dit wil."