Start-stopsystemen en hypotheses
Hoewel start-stopsystemen lesauto's zuiniger zouden moeten maken, is niet elke collega daarvan overtuigd. Wel dat een auto met een start-stopsysteem sneller is, vooral omdat je na afslaan de sleutel niet hoeft te gebruiken. Een start-stopsysteem beïnvloedt de doorstroming dus gunstig. Bij de veelvoorkomende wegrijfout (koppeling te snel los) start de motor bij ontkoppelen dusdanig snel dat achteropkomend verkeer het niet eens merkt. Voertuigvaardige leerlingen gebruiken het bij geopende bruggen, rood licht, spoorwegovergangen of bij stilstand voor een korte uitleg.
Of het de doorstroming daadwerkelijk gunstig beïnvloedt, is wel afhankelijk van de oplettendheid en de handelingssnelheid van de leerling. Bij een rood licht moet de leerling opletten, actief waarnemen, voorspellen en anticiperen op de bewegingen van het geheel in plaats van alleen de voorganger. Over het algemeen is men dus tevreden, al klagen sommigen over spontaan startende of juist niet startende motoren. Dat laatste aspect heeft sommige instructeurs ertoe gebracht het systeem helemaal niet (meer) te gebruiken.
Het gebeurt mij tijdens de beginfase ook weleens dat leerlingen per ongeluk de rem met het gas verwarren en dan zo abrupt remmen dat de motor afslaat omdat ik niet snel genoeg ontkoppel. In mijn lesauto is het systeem dan direct ontregeld. Ontkoppelen en pook neutraal zetten leidt dan niet tot starten. Verder doordraaien van de contactsleutel evenmin. Slechts terugdraaien van de contactsleutel naar de blokkeerstand en opnieuw (ontkoppeld) starten laat de motor weer aanslaan. Dit duurt echter al gauw vijf, zes seconden en dat doet me denken aan het dodelijke ongeval van collega Reinink op een overweg. Stel dat zijn leerling enorm schrok van plotseling rinkelende overwegbellen en zodanig hard remde dat de motor afsloeg? Ik voel al spanning als ik de motor niet meteen weer aan de praat krijg, maar hoe stressvol zijn 5, 6 seconden op een overweg?
Het bovenstaande is natuurlijk slechts een hypothese. Deze trieste zaak op de overweg is immers nog in onderzoek. Maar het zette me wel aan het denken en dat geldt bovendien voor meer collega's.
Met betrekking tot de gevaren op overwegen gebruik ik regelmatig de zeer educatieve tekening in het docentenwerkboek van collega Jan Voerman, rijangstspecialist pur sang.
In zijn tekening is sprake van een overweg met de slagbomen dicht en een lesauto ertussen opgesloten op de spoorrails. Niet ver voorbij de overweg ligt een kruispunt van gelijke orde. Vlak na de overweg is een auto op zijn voorganger gebotst. Die voorganger moest abrupt stoppen voor een tegemoetkomende vrachtauto met aanhanger die de doorgang blokkeert. Gezien vanaf de overweg wil de tegemoetkomende vrachtauto linksaf de straat inrijden. Zijn instuurmoment wordt echter beïnvloed door rechts, vlak bij de hoek geparkeerde auto's. De vrachtauto kan er prima voorlangs, totdat er vanuit die straat midden op de weg een auto tegemoetkomt. Die haalt vlak voor het kruispunt (waar hij de vrachtauto voorrang had moeten verlenen) namelijk een fietser in.
De vrachtauto onderbreekt zijn manoeuvre waardoor de aanhanger de doorgang blokkeert. Het verkeer dat vanaf de overweg nadert (rechtdoorgaand op dezelfde weg) moet dus abrupt stoppen. Degene die achter op zijn voorganger botste gaf bij daling van de slagbomen wellicht de voorkeur aan zo'n botsing dan een aanvaring met een trein te riskeren. De lesauto op de overweg kan geen kant meer op.
Uiteraard is ook dit verhaal een hypothese. Die tekening was immers bedoeld om leerlingen verkeersinzicht bij te brengen. Maar de moraal van dit verhaal is dat wij rijinstructeurs een gevaarlijk beroep uitoefenen. Onze aandacht mag geen seconde verslappen, onze besluitvorming niet zijn gebaseerd op aannames. Wij moeten dus wel werken met vooronderstellingen en hypotheses omdat het gevaar echt in heel kleine hoekjes loert.