Schieten technische hulpjes hun doel voorbij?
ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) zouden een regelrechte zegen moeten zijn, maar er druppelen steeds meer berichten door dat dit tegenvalt. Er zijn namelijk steeds meer automobilisten die zich geen raad weten met al die toeters en bellen. Wordt het tijd voor een pas op de plaats?
De zelfrijdende auto is het wenkend perspectief. Alle auto's die niet meer afhankelijk zijn van de persoon achter het stuur – als dat er dan nog in zit – worden door met name bedenkers ervan gezien als de heilige graal. Volgens veel van hen zou dat nu al kunnen, maar wetenschappers trappen op de rem. Er zijn nog veel te veel vragen en ontbrekende kennis om alle auto's volledig zelfstandig de weg op te laten gaan. Marjan Hagenzieker, hoogleraar Verkeersveiligheid aan de TU Delft alsook adviseur van het wetenschappelijk instituut voor verkeersveiligheidsonderzoek SWOV, liet bijvoorbeeld in Rij-instructie optekenen dat als het er al van komt, dit ideaalbeeld zeker niet voor 2070 is te verwachten.
Gemeengoed
Inmiddels moeten we het doen met ADAS en het aantal slimme systemen groeit haast met de dag. Veel van die systemen zijn inmiddels gemeengoed, zoals het start-stopsysteem (als de auto stilstaat, slaat de motor vanzelf af. Dit is geen veiligheids- maar meer een duurzaamheidssnufje), de regensensor (vooral handig) en lane departure warning (dat geeft de bestuurder een seintje als je buiten de lijntjes rijdt). Veel van deze systemen zijn inmiddels gemeengoed en er zijn er zelfs die via wetgeving standaard op een auto worden gemonteerd, zoals ABS. Daarvan vond iedereen dat het de verkeersveiligheid dusdanig bevorderde dat iedereen erover moet kunnen beschikken. En er zijn systemen die het in zich hebben om gemeengoed te worden, zoals trafficsignherkenning, dat verkeersborden en andere aanwijzingen herkent en de bestuurder een seintje geeft.
Nog meer
Kortom, er is al veel en er komt nog meer bij, maar de vraag is of we er ook blij van worden? Volgens het recent verschenen rapport 'Visual and Cognitive Demands of Using In-Vehicle Infotainment Systems' van de Universiteit van Utah (VS) is dat niet het geval. Sommigen raken er zelfs tureluurs van. Met name het navigatiesysteem – niet meer weg te denken, toch? – levert menig automobilist de nodige kopzorgen op. Dat kost namelijk zo veel tijd en is ook zo dwingend aanwezig dat het er eerder gevaarlijker dan veiliger op wordt.
Afleiden
De onderzoekers, onder leiding van verkeerspsycholoog David Strayer, lieten hiervoor 24 automobilisten ieder dertig ritten in dertig verschillende moderne auto's rijden, waarbij werd onderzocht hoe moeilijk het is om bepaalde opdrachten uit te voeren, zoals bedien de radio, zoek een bestemming op het navigatiesysteem, telefoneer (handsfree) en stuur een tekstbericht. Het bleek dat niet elke opdracht even lastig of juist makkelijk werd uitgevoerd (dit is onder andere afhankelijk van de manier waarop de opdracht moest worden uitgevoerd. Een bestemming zoeken op verschillende navigatiesystemen bijvoorbeeld gaat namelijk nooit op dezelfde manier), maar over de gehele linie bleek dat de bediening van veel van de voorzieningen de automobilist veel te veel afleidt terwijl de auto rijdt.
Daar bleek de nodige variatie in te zitten, en die werd behalve door het type opdracht ook bepaald door de manier waarop die voorziening bediend moest worden. Maar in het algemeen, concluderen de onderzoekers, zijn veel van die voorzieningen te afleidend om bediend te worden als de auto rijdt.
Niet samenwerken
In NRC zei Marjan Hagenzieker op basis van dit onderzoek er onlangs dit over: "Er komen allerlei hulpmiddelen de auto in. Ze zijn voor een groot deel het gevolg van het ontwikkelingswerk voor de zelfrijdende auto. Maar je helpt de automobilist niet als die systemen niet samenwerken. Je auto waarschuwt je voor de dode hoek, er piept iets als je een snelheidslimiet overschrijdt, je krijgt een signaal als de afstand tot je voorligger te klein is, het navigatiesysteem praat tegen je en er komt ook een sms'je binnen. Als dat niet gefilterd wordt, leidt al die informatie de aandacht af in plaats van dat het de automobilist helpt."
Afleidingen
Er zijn drie soorten afleidingen. De eerste is de visuele afleiding: doordat je je op de bediening van een apparaat focust, kijk je niet op de weg en dat kan funest zijn. Onlangs bevroeg de ANWB bijna negenhonderd automobilisten naar welke afleidingen ze zoal tegenkomen in het verkeer. 317 van hen zeiden geen afleidingen te ervaren (een minderheid dus), 172 worden vooral afgeleid door het rijgedrag van andere weggebruikers, 112 zeiden te worden afgeleid door de telefoon en 108 door inzittenden. Uit een omvangrijk Amerikaans onderzoek is gebleken dat bij 68 procent van de ongevallen de bestuurder direct voorafgaand aan het ongeval was afgeleid. Vormen van afleiding die regelmatig bleken voor te komen, waren onder andere praten met een passagier, telefoongebruik en de bediening van apparatuur. Gezien de steeds verdergaande verspreiding van elektronische apparatuur in het verkeer – zowel draagbare media-apparatuur als systemen voor geavanceerde bestuurdersondersteuning – dreigt het aantal afleidingsgerelateerde ongevallen te stijgen, zo liet de SWOV onlangs weten.
Manuele afleiding
De tweede soort afleiding is de manuele afleiding: er zijn hendeltjes en knoppen voor apparatuur die ertoe leiden dat je minimaal één hand van het stuur moet halen en in dit vakblad hoeven we niet uit te leggen welke gevolgen dat kan hebben.
Cognitieve afleiding
De derde afleiding is de cognitieve afleiding. Die is dat je wel je ogen op de weg hebt en ook je beide handen aan het stuur, maar toch ben je niet gefocust op de weg. Vrijwel iedereen kent de situatie dat zij of hij ergens rijdt en zichzelf verbaast: Huh, ben ik hier al? Gewoon even een stukje film gemist.
Grote verschillen
Tevens verbazen de onderzoekers zich over de grote verschillen in de systemen, waarbij over sommige bedieningsmethoden gewoon niet goed is nagedacht, want deze zijn gebrekkig en verwarrend of vergen simpelweg te veel tijd. Regelmatig zijn touchscreens ook op onlogische plekken gemonteerd. In het midden van het dashboard komt voor, maar ook recht voor de bestuurder, meer in de buurt van de passagier en zelfs tussen de voorstoelen. En ook knopjes en hendeltjes zitten niet altijd op een even logische plek: je vindt ze op en rond het stuur, achter het stuur, op het dashboard en ook tussen de voorstoelen. En dat staat los van het feit dat een gemiddeld stuur tegenwoordig wel heel veel knopjes heeft.
Niet nodig
Voor de onderzoekers is de conclusie dan ook helder: veel van de technische voorzieningen zijn eigenlijk niet nodig en enige terughoudendheid is wenselijk. En daarin staan zij niet alleen. Jasper van Kuijk, docent Industrieel Ontwerpen aan de TU Delft en bekend criticus van ondoordacht ontwerpwerk, laat bijvoorbeeld in NRC weten touchscreens ongeveer de minst geschikte interface voor in de auto te vinden. Fysieke bediening en voelbare knopjes zijn veel beter, vindt hij. "Mensen kunnen acties vanuit hun 'spiergeheugen' verrichten, zonder te kijken. Dat heeft twee voordelen: je hoeft je ogen niet van de weg te halen en dat soort acties vergt een lagere cognitieve belasting. Je let dus beter op."
Gapend gat
Uit alles blijkt dat er een gapend gat zit tussen wat (auto)fabrikanten ontwerpen en wat verkeerswetenschappers liever niet zien. Marjan Hagenzieker is daar duidelijk over, zo laat ze in NRC weten: "Ja, dat zou je wel denken. Over bijvoorbeeld gebruiksvriendelijk ontwerp van bedieningspanelen en de positionering ervan in de auto is heel wat literatuur, en die is vrij toegankelijk."