LBKR zoekt het overleg
De belangenstichting LBKR heeft binnenkort een eerste gesprek met het CBR. Daarin komen ongetwijfeld de standpunten die deze stichting inneemt naar voren. Ook hoopt de LBKR in gesprek te komen met de brancheverenigingen, overheid, opleiders en het IBKI.
Dit zegt Jos Post, voorzitter van de LBKR, vandaag in een interview in Rij-instructie. De aanleiding is het feit dat de stichting onlangs een eerste bijeenkomst had voor sympathisanten, volgers en iedereen die maar wilde komen. Daar waren ook verschillende partners aanwezig, waaronder CNV Vakmensen en ZZP Nederland.
In contact
Onlangs liet de LBKR weten dat zij graag in contact wil komen met de brancheorganisaties VRB, BOVAG en FAM. Daar is het nog niet van gekomen en dat vindt Jos Pronk een gemiste kans voor de drie. "Ik denk dat het altijd verstandig is om ergens over te praten. Werkt ons idee niet? Nou, dat kan, maar is er dan een andere oplossing denkbaar die wel werkt en waarmee we op één lijn zitten? Misschien is er wel een plan B of C dat wél haalbaar is", zegt Post onder meer.
Komt wel goed
Post is er trouwens van overtuigd dat het wel goed komt en dat de LBKR uiteindelijk een serieuze gesprekspartner wordt in de branche. Hij trekt een parallel met de VRB. "Laatst hadden jullie in het blad een interview met Peter van Neck, de scheidend voorzitter van de VRB. Die stond er aan het begin net zo op als wij nu en kijk nu eens waar ze staan."
Het interview met Jos Post begint op pagina 18.
Is meer asfalt
eigenlijk wel nodig?
Het aantal kilometers dat een Nederlander gemiddeld rijdt in de auto daalt al jaren en er is geen enkele aanleiding om aan te nemen dat dit beeld de komende tijd zal veranderen. Er kunnen daarom best vraagtekens worden geplaatst bij de groeiprognoses die worden voorgesteld en je kunt je zelfs afvragen of meer asfalt wel nodig is.
Dit stellen ir. Arie Bleijenberg (auteur van het boek 'Nieuwe mobiliteit'), ir. Huib van Essen (CE Delft) en prof. dr. Bert van Wee (TU Delft) in een recent artikel.
Daling
Sinds 2005 is het aantal per inwoner gereisde kilometers in een auto met bijna 5 procent gedaald en ook in 2017 zijn weer minder kilometers gereden in de auto dan in het jaar ervoor. Volgens de schrijvers zijn er drie oorzaken:
- De gemiddelde snelheid van de auto neemt al sinds 1995 niet meer toe en blijft stabiel rond de 45 km per uur. Hierdoor rijdt men per uur in de auto niet meer steeds grotere afstanden.
- De verstedelijking neemt toe. De meer dan 3 miljoen inwoners van de meest verstedelijkte gemeenten leggen gemiddeld 40 procent minder kilometers in een auto af dan de andere Nederlanders.
- De sterke groei van het vliegverkeer gaat enigszins ten koste van de tijd die we autorijden. Nu al leggen Nederlanders gemiddeld 25 procent van hun totale mobiliteit af in een vliegtuig en dit aandeel groeit verder.
Geen groei
"Deze drie ontwikkelingen zetten door en daarom is te verwachten dat het aantal kilometers dat de Nederlander gemiddeld in de auto aflegt stabiliseert of licht daalt de komende decennia. Het verbaast ons dan ook dat de prognoses die de rijksoverheid hanteert, uitgaan van 10 procent groei in de komende 15 jaar. Wij zien geen aannemelijke redenen waarom dit zal gebeuren."
Bezettingsgraad
Je kunt tegenwerpen dat de gemiddelde automobiliteit per Nederlander, als autobestuurder en passagier samen, iets anders is dan de ontwikkeling van het autoverkeer in Nederland. Het aantal autokilometers is namelijk met 7 procent gegroeid sinds 2005.
Dat we minder kilometers in een auto zitten en dat tegelijkertijd toch het autoverkeer groeit, heeft twee oorzaken. De bevolking is nog wel wat gegroeid en het aantal mensen dat gemiddeld in een auto zit is afgenomen. De daling van de bezettingsgraad is het belangrijkst. Het afgelopen decennium is de bezettingsgraad gedaald van 1,5 naar 1,4. In de prognoses van de rijksoverheid voor de groei van het autoverkeer wordt uitgegaan van een verdere daling van de bezettingsgraad naar 1,3 in 2030. Als dit echter niet gebeurt, komt het volume autoverkeer bijna 8 procent lager uit dan nu wordt voorspeld."
Conclusie
Op basis hiervan concluderen de drie geleerden: "Wij vragen ons af of deze verdere daling van de bezettingsgraad een realistische verwachting is. Gaat de deelauto de bezettingsgraad niet juist verhogen? Mogelijk vooral in combinatie met verdere verstedelijking? Gaat het klimaatbeleid van het nieuwe kabinet invloed hebben op de toekomstige bezettingsgraad van de auto?", laten de drie weten. Waarna ze concluderen: "Als de daling van het autogebruik per inwoner van de afgelopen 10 jaar doorzet en als de uitgangspunten uit de lage prognose voor de bevolkingsomvang en bezettingsgraad uitkomen, dan groeit het autoverkeer niet verder. Dit is een flink verschil met de twee prognoses van de rijksoverheid die op 10 tot 30 procent groei van het autoverkeer tot 2030 uitkomen."
Fietsers en voetgangers huiverig voor zelfrijdende auto
Er is meer inzicht in de reacties van fietsers en voetgangers in het verkeer nodig om zodoende de algoritmes van zelfrijdende voertuigen straks goed te kunnen afstemmen. "Het gaat dan enerzijds om het begrijpen van de signalen waar je als conventionele bestuurder op reageert als je een fietser of voetganger ziet en anderzijds om het begrijpen van, vooral, informeel gedrag van fietsers en voetgangers."
Mitsen en maren
Dit zegt Marjan Hagenzieker, hoogleraar verkeersveiligheid TU Delft en wetenschappelijk adviseur bij SWOV, in een blog op verkeerskunde.nl. De strekking is dat er nog te veel mitsen en maren zijn ten aanzien van de komst van de zelfrijdende auto; een mening die ze eerder ook al in Rij-instructie verkondigde. Onlangs rondden Hagenzieker en haar team het onderzoek 'Zelfrijdende auto's, wat betekent dit voor fietsers en voetgangers' (een coproductie van SWOV en TU Delft) af en daaruit blijkt dat het gros van de deelnemers vertelde dat ze zich voorzichtiger gedroegen en meer afstand hielden bij het zelfrijdende voertuig, terwijl een minderheid aangaf juist minder voorzichtig te zijn geweest omdat ze vertrouwen hadden in het zelfrijdende voertuig. De resultaten zijn voer voor een vervolgonderzoek en dat gaat er dan ook komen.
1 op de 5 lapt rijadvies
gewoon aan de laars
Ongeveer één op de vijf ouderen die te horen krijgen dat ze vanwege de ziekte van Almzheimer niet meer kunnen autorijden, negeert het advies en neemt gewoon achter het stuur plaats. "Hoewel de overgrote meerderheid van de patiënten iets met het rijadvies gedaan had, is het wel zorgelijk dat er patiënten zijn die toch doorrijden na een negatief rijadvies."
Dit schrijft Dafne Piersma in haar promotieonderzoek 'Fitness to drive of older drivers with cognitive impairments'. Piersma onderzocht in hoeverre bepaalde testen een voorspellend karakter hebben voor de wijze waarop de ziekte van Alzheimer gevolgen heeft voor de rijgeschiktheid (zie de pagina's 26 en 27 in deze editie), waarbij ze tevens onderzocht in hoeverre mensen die te horen krijgen dat ze beter niet meer kunnen autorijden toch achter het stuur kruipen. Dit geldt voor 21 procent en dat is een zorgelijk aantal, vindt ze.
We overschatten onszelf
We overschatten ons eigen rij- en parkeergedrag en bovendien dat van onze partner. Slechts 7 procent vindt dat zijn of haar partner slechter dan gemiddeld rijdt. Van de overige 93 procent vindt 60 procent zijn of haar partner even goed als de gemiddelde Nederlandse chauffeur, en 33 procent beoordeelt hem of haar zelfs als beter dan de gemiddelde automobilist.
Dit leert recent onderzoek van Easypark, een organisatie die zich richt op betaalgemak bij parkeren.
Het blijkt dat mannen veel meer dan vrouwen hun eigen rijvaardigheden hoog inschatten. Neem bijvoorbeeld parkeren. Rond 44 procent van de vrouwen zoekt liever een andere plek dan dat ze gaan klooien, terwijl dit maar voor 27 procent van de mannen geldt. Mannen zijn ook makkelijker in hun weggedrag. 22 procent van het mannelijke deel vindt bijvoorbeeld dat zij best wel even op de stoep of het fietspad mogen parkeren als zij geen parkeerplaats kunnen vinden. Vrouwen geven minder vaak aan dat te doen (8 procent).
