'Ik denk dat er niet aan te
ontkomen is dat er meerdere
rijbewijzen komen'
Prof. dr. K.A. (Karel) Brookhuis is hoogleraar aan de Faculteit Gedrags- & Maatschappijwetenschappen aan de Rijksuniversiteit Groningen en is gespecialiseerd in verkeerspsychologie. Regelmatig doet hij uitspraken in de pers. Die waren wat versnipperd, hetgeen reden was hem te benaderen om zaken nader te duiden. Dat doet hij aan de hand van een aantal steekwoorden.
Verkeersveiligheid
Het verbaast prof. dr. Karel Brookhuis allerminst dat het met de verkeersveiligheid in Nederland de verkeerde kant op gaat. Hij ziet drie belangrijke redenen: "Het doel een paar jaar terug was, toen we in de recessie zaten, om de economie een boost te geven. Dat is gelukt, en een van de gevolgen is dat er nu meer verkeer is, meer ongevallen plaatsvinden en dat de verkeersveiligheid erop achteruit gaat. In 2009 werd dit al voorspeld: als de conjunctuur weer beter gaat, dan neemt de drukte op de weg toe met alle gevolgen van dien. En dat zie je nu gebeuren. Dus vreemd is het niet."
Maar dit is niet de enige reden. "De gemiddelde leeftijd van de verkeersdeelnemers stijgt en dat betekent ook dat er meer kwetsbare verkeersdeelnemers zijn die gemakkelijker in de ongevallenstatistieken terechtkomen. Dat zie je ook aan de stijging van het aantal ongevallen met scootmobielen bijvoorbeeld. Bovendien wordt tegenwoordig achter het stuur steeds meer gebruikgemaakt van de smartphone. Dat was negen jaar geleden nog amper het geval", noemt hij nog twee redenen. Dat laatste is niet zo vreemd, want de smartphone bestaat sinds 2007.
30 km/uurzones
Een van de opvallende zaken in de verkeersveiligheidsstatistieken is dat er steeds meer ongevallen plaatsvinden in 30 km/u-zones. Opvallend, want deze zones zijn juist bedoeld om de vaart eruit te halen en om de veiligheid te bevorderen. Dit verbaast Brookhuis niet. "In de infrastructuur zijn de laatste jaren veel veranderingen ten goede doorgevoerd, maar dat geldt niet voor de 30 km/uurzones. Want hoe gaat dat? Er wordt in een wijk opeens een bord met de maximumsnelheid 30 km/uur neergezet, zonder verdere aanpassingen in die wijk, behalve een paar verhogingen in het wegdek, en dat is dan wat het is. In de jaren tachtig hebben wij al gezegd dat dit niet volstaat. Mensen passen namelijk niet vanzelf hun snelheid aan en al helemaal niet als ze daar de reden niet voor zien. Het zou beter zijn geweest als in een wijk waar 30 km/uur wordt ingevoerd aanpassingen komen waardoor automobilisten vanzelf minder snel gaan rijden, net zoals bij het woonerf."
25 km/uur
Te snel rijden is een groot issue in Nederland. Verreweg de meeste verkeersboetes worden gegeven wegens overschrijding van de maximumsnelheid. Brookhuis snapt dit vanuit de psyche van de mens. Geruime tijd terug zei hij in een televisieprogramma namelijk dat de mens helemaal niet gebouwd is om sneller dan 25 km/uur te lopen, en dat kunnen er maar weinig. "Ik leg dat altijd als volgt uit: ik neem jou mee naar een flatgebouw van tien verdiepingen, zet je op de rand en je zult vanzelf terugdeinzen vanwege de hoogte. Dat doet iedereen, want wij hebben van nature een gezonde angst voor hoogtes. Maar die angst hebben we niet zo voor snelheid. Dat komt omdat wij van nature zelf niet sneller kunnen lopen dan, zeg, 20 km/uur, en dan moet je al heel erg je best doen. Wij lopen daardoor van nature ook niet met een 'hoge' snelheid tegen een muur. En als je dat wel doet, met 20 km/uur, heb je hooguit een paar stevige bulten, maar dood ga je er niet aan. Dat is bij 50 km/uur wel anders."
130 km/uur
"Een aantal verkeerspsychologen heeft destijds minister Schultz laten weten dat invoering van 130 km/uur op zich kan, maar wel geleidelijk. Niet op heel veel plekken ineens, maar eerst kijken of een weggedeelte er geschikt voor is. En waar nodig op- en afritten aanpassen, want het maakt namelijk nogal verschil of je een snelweg verlaat met 100 km/uur of met 130 km/uur. De minister gebruikte onder andere als argument voor invoering dat er meer EU-landen zijn waar deze snelheid is toegestaan en dus, verklaarde ze, is het vanwege de harmonisatie goed om deze ook in Nederland in te voeren. Achteraf kunnen we stellen dat vanuit verkeerskundig opzicht de overhaaste invoering een ondoordachte zet is geweest, want het heeft handenvol geld gekost. En dat staat nog los van de uitvoering met al die borden met onderborden die zeggen dat je ergens op een bepaalde tijd je snelheid moet aanpassen. Als je me vraagt wat een mens in het verkeer niet aankan: al die bordjes op de snelweg met weer een wijziging in de snelheid. Op een gegeven moment let je daar namelijk niet meer op."
Shared space
Onder meer in Amsterdam bij het Centraal Station is een gebied ingericht volgens de uitgangspunten van shared space zoals dat in de jaren negentig is bedacht door verkeersdeskundige Hans Monderman. Deze is voor het eerst in Friesland toegepast. De gedachte erachter is dat weggebruikers beter op elkaar gaan letten als er geen verkeersregels zijn. In de praktijk blijkt het te werken, dus dat rechtvaardigt de vraag: waarom zien we dat niet veel vaker? Brookhuis: "Een voorwaarde voor succes is dat het ergens druk moet zijn en dat veel soorten verkeer de ruimte moeten delen. Dat kan dus niet overal, maar overal waar het ingevoerd is, werkt het heel goed. Het beantwoordt aan de doelstellingen, de doorstroming wordt er slechter noch beter op, de veiligheid verbetert, en niet onbelangrijk: de omgeving ziet er beter uit. Ik ben er derhalve, waar mogelijk, een voorstander van."
Rijbewijs nieuwe stijl
De auto heeft zich met name de laatste jaren stevig ontwikkeld, maar het examen voor het rijbewijs nog amper. Nog steeds volg je rijlessen bij een rijschool en nog steeds moet je je tijdens het examen op een bepaald tijdstip bij het CBR melden, maak je kennis met je examinator, loop je naar buiten waarbij je eerst een nummerplaat op een afstand moet lezen voordat je de auto instapt, om vervolgens in een klein uur het examen af te leggen. Een van de laatste ingrijpende veranderingen is de introductie van het navigatiesysteem.
Hetgeen de vraag doet opborrelen: hoe lang is dit systeem nog houdbaar? Brookhuis: "We zijn bezig de drempel te passeren, of misschien zijn we die al gepasseerd, dat we inderdaad moeten kijken of dit moet veranderen. Als je ziet wat voor technische systemen die de rijtaak kunnen beïnvloeden er in een auto zitten, dan stel ik vast dat die steeds minder voldoen aan de algemene voorwaarden van een B-rijbewijs. Maar wees gerust: het CBR kijkt hier momenteel ook naar. Vindt u dat het niet opschiet? Dat kan ik me vanuit uw standpunt voorstellen, maar dit moet natuurlijk heel zorgvuldig gebeuren. Bovendien weet niemand, en ook het CBR niet, wat er echt gaat gebeuren, terwijl ze dit wel in een model moeten gieten dat de toets van de wetgeving kan doorstaan. Dat is lastig. De centrale vraagstelling is wat mij betreft: welke rijbewijzen zijn er nodig, welke bevoegdheden horen bij welk rijbewijs en bij welke voertuigen horen de rijbewijzen? Essentieel hierbij is overigens dat elk nieuw voertuig uit de markt komt. Er is een fabrikant die wat nieuws bedenkt of uitvindt en daar moet de wetgever dan achteraanlopen. Zelfs de RDW kan het niet bijhouden."
Meerdere soorten rijbewijzen
Geruime tijd terug zei dr. Marjan Hagenzieker, hoogleraar verkeersveiligheid aan de TU Delft en werkzaam bij de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), in Rij-instructie dat het heel wel mogelijk is dat er meerdere soorten rijbewijzen komen. Bijvoorbeeld: BA voor een auto zonder ADAS (rijtaakondersteuningssysteem), BB voor een auto met een beetje ADAS en BC voor een (bijna) zelfrijdende auto. Is dat een model waar Brookhuis ook achter staat? "Helemaal. Ik denk dat er niet aan te ontkomen is dat er meer rijbewijzen komen."
De aanpassingen van de rijinstructeur
Er zijn steeds meer auto's met steeds meer technische foefjes, maar lang niet iedere rijinstructeur is overtuigd van het nut om leerlingen hiermee te confronteren. Brookhuis is ervoor dat iedere leerling ermee leert omgaan omdat het complexe materie is die veel met de mens achter het stuur doet. "Als, ik noem een voorbeeld, een auto is uitgerust met een systeem dat ervoor zorgt dat de auto tussen de lijnen blijft rijden, dan lijkt dat een kleine verandering. Maar voor de bestuurder is dat een ingrijpende verandering in de rijtaak. Het probleem is namelijk dat een mens geneigd is om een taak die wordt overgenomen niet meer uit te voeren en er ook niet meer aan te denken. De rijtaak wordt dus in principe makkelijker, maar zo werkt het niet. Als het apparaat plotseling niet meer werkt – en dat kan altijd gebeuren – moet jij als bestuurder namelijk onmiddellijk die taak overnemen, maar dat lukt dan niet goed meer omdat je het ontwend bent en omdat je dan niet alert genoeg meer bent om dat snel en goed te doen. Voor de rijinstructie betekent dit, meen ik, dat je voor elk nieuw systeem waarmee een auto is uitgerust opnieuw een training moet doen om je de techniek eigen te maken en om te leren hoe je moet reageren als de techniek uitvalt. Iedereen die een rijbewijs haalt of heeft en die met nieuwe vindingen wordt geconfronteerd, moet dit leren."
Hij wist in dit verband op de ontwikkelingen in de vliegtuigindustrie. "Eerst kon een vliegtuig automatisch vliegen van Amsterdam naar Parijs, daarna van Amsterdam naar New York en nu wordt 70 procent van de vluchten automatisch uitgevoerd. Piloten leren daarom elk kritisch onderdeel onder de knie te hebben om op elk gewenst moment te kunnen ingrijpen. Dat ga je met de auto ook zien, als het goed is."
De volledig geautomatiseerde auto
"Het aantal ADAS-systemen neemt toe, waarbij we toe gaan naar een wereld waarin beperkingen steeds meer worden geautomatiseerd. Ik verwacht dat een volledig geautomatiseerde auto zomaar in het verkeer dumpen en dan denken dat het goed gaat, een utopie is. En als het er ooit van komt, gaat het nog heel lang duren. Waarom? Omdat iedere weggebruiker elke dag in het verkeer wordt geconfronteerd met onverwachte gebeurtenissen waarop adequaat moet worden gereageerd. Wij mensen vinden het acceptabel dat er ongelukken gebeuren, want die ontstaan door menselijke fouten en die maken we allemaal. Maar wij vinden het niet acceptabel als een machine, wat een zelfrijdende auto is, ons omver rijdt. Dat kunnen wij simpelweg niet verdragen."
Infrastructuur
Niet alleen de auto is aan grote veranderingen onderhevig, maar ook de infrastructuur en ook hier is de laatste punt nog lang niet gezet. Brookhuis: "De eerste keer dat ik werd geconfronteerd met zelfrijdend vervoer was een ondergrondse metro op het vliegveld van Atlanta, meer dan twintig jaar geleden. Die metro reed tussen twee gates van het vliegveld die naast elkaar liggen en ik vond dat heel bijzonder. Tegenwoordig is dat helemaal niet meer bijzonder. Je ziet steeds meer zelfrijdend vervoer, zoals metrolijnen, maar al die voertuigen rijden op trajecten die speciaal voor één taak zijn ingericht en die doorgaans zijn afgesloten voor ander verkeer. Ik verwacht dat die ontwikkeling zal doorzetten en snel zal groeien. Trek je dat door, dan bestaat de auto die wij nu kennen ook niet lang meer. Of wij dat nog meemaken? Ik ben 67 en als ik de gemiddelde leeftijd die een man in Nederland kan worden haal, dat is ergens onder in de tachtig, dan sluit ik dat zeker niet uit, want de ontwikkelingen gaan razendsnel. En in die wereld zal je, zo verwacht ik, zien dat autorijden op de ouderwetse manier een hobby wordt voor mensen met geld."
