Verkeersveiligheid:
alle hens aan dek
Met de verkeersveiligheid gaat het in Nederland de verkeerde kant op. Daar zijn meerdere organisaties zich van bewust en ook minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat is daar inmiddels van doordrongen. In de Monitor Verkeersveiligheid (opgesteld door de SWOV) staat waar de schoen zoal wringt en welke maatregelen worden voorgesteld. Voor iedere rijinstructeur die verkeersveiligheid serieus neemt (en wie doet dat nou niet?), is het verplichte kost. De belangrijkste aanbevelingen presenteren we hieronder in hapklare brokken.
De aanleiding
In 2016 vielen 629 verkeersdoden en 21.400 ernstig verkeersgewonden in het Nederlandse verkeer. Daarmee is het aantal verkeersdoden voor het derde jaar op rij niet afgenomen en het aantal ernstig verkeersgewonden hoger dan ooit sinds het begin van de registratie in 1993. Ook het overlijdensrisico is niet verder gedaald de laatste paar jaar en het risico om ernstig gewond te raken in het verkeer, laat zelfs een stijgende trend zien.
Los van alle persoonlijk leed, kost dit ook handen vol geld. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) raamt de totale kosten van verkeersonveiligheid voor 2016 op grofweg 13,2 tot 15,7 miljard euro. Kortom: het is alle hens aan dek.
Dit zijn de pijnpunten
Over vrijwel de hele linie worden negatieve scores geboekt, maar een aantal specifieke zaken springen eruit, te weten ongevallen met scootmobielen, fietsongevallen zonder motorvoertuigen, ongevallen met bestelauto's, 80-plussers en slachtoffers op 30- en 60 km/uur wegen.
Verkeersdoden- en gewonden nader verklaard
De meeste verkeersdoden vallen in absolute aantallen onder auto-inzittenden en fietsers. Voor de meeste vervoerswijzen laten de aantallen verkeersdoden over de laatste tien jaar een dalende trend zien, maar het aantal verkeersdoden onder fietsers is de laatste tien jaar echter niet duidelijk afgenomen en het aantal verkeersdoden onder bestuurders van scootmobielen (inclusief gemotoriseerde invalidenvoertuigen) laat zelfs een stijgende trend zien (zie kader). Het is aannemelijk dat de vergrijzing hierbij een rol speelt. In 2016 vielen 38 verkeersdoden onder bestuurders van scootmobielen, 23 van hen waren 80 jaar of ouder.
Vorig jaar viel met name de forse toename in het aantal verkeersdoden onder personenauto-inzittenden op; het aantal verkeersdoden was toegenomen van 187 verkeersdoden in 2014 tot 224 verkeersdoden in 2015. In 2016 is het aantal verkeersdoden onder inzittenden van een personenauto verder toegenomen tot 231. In 2016 valt de toename in het aantal verkeersdoden onder inzittenden van een bestelauto op: in 2016 vielen 23 verkeersdoden onder deze groep weggebruikers, in 2015 waren dat er nog 12. Het aantal verkeersdoden onder bestelauto-inzittenden was in 2016 statistisch significant hoger dan gemiddeld in 2013-2015.
Opvallend: de meeste verkeersdoden vallen bij enkelvoudige auto-ongevallen. Ook onder gemotoriseerde tweewielers en inzittenden van bestelauto's vallen de meeste verkeersdoden bij enkelvoudige ongevallen. De meeste geregistreerde verkeersdoden onder voetgangers, fietsers en scootmobielrijders vallen bij ongevallen met een auto als tegenpartij.
Van de ernstig verkeersgewonden valt meer dan de helft onder fietsers bij ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig. Daarnaast vormen gemotoriseerde tweewielers (brom-/snorfietsers en motorrijders) een belangrijke groep ernstig verkeersgewonden.
Driekwart verkeersdoden is man
Bijna driekwart van de verkeersdoden is man; in 2016 vielen 458 verkeersdoden onder mannen en 171 verkeersdoden onder vrouwen. Zowel voor mannen als voor vrouwen is het aantal verkeersdoden de laatste tien jaar significant gedaald. Over de korte termijn lijkt het aantal verkeersdoden zowel voor mannen als voor vrouwen eerder toe dan af te nemen, maar deze toename is niet statistisch significant.
De meeste verkeersdoden vallen onder 80-plussers: 135 verkeersdoden in 2016, 21 procent van het totaal. Een andere grote groep verkeersdoden wordt gevormd door 20- t/m 29-jarigen. In deze groep vielen 99 verkeersdoden in 2016. In de laatste tien jaar is de trend in het aantal verkeersdoden jonger dan 50 jaar dalend, terwijl het aantal verkeersdoden onder 50-plussers niet (of niet significant) daalt. Onder 80-plussers is zelfs sprake van een significante stijging van het aantal verkeersdoden, zowel over de lange als over de korte termijn.
De gevaarlijkste wegen
De meeste geregistreerde verkeersdoden vallen op gemeentelijke wegen. Een nadere onderverdeling naar een combinatie van snelheidslimiet, locatie en wegbeheerder laat zien dat de meeste van deze verkeersdoden vallen op 50 km/uur-wegen binnen de bebouwde kom. Het aantal geregistreerde verkeersdoden op 30 km/uur wegen binnen de bebouwde is niet duidelijk afgenomen de laatste tien jaar (-1% per jaar, niet statistisch significant). Het aantal verkeersdoden op 60 km/uur-wegen buiten de kom (in beheer van verschillende wegbeheerders) lijkt de laatste tien jaar min of meer constant. Vorig jaar viel de relatief grote toename van het aantal verkeersdoden op rijkswegen op. Het aantal verkeersdoden op rijkswegen nam met 30 procent toe, van 63 verkeersdoden in 2014 naar 82 verkeersdoden in 2015. In 2016 vielen er 80 verkeersdoden op rijkswegen, ongeveer evenveel als in 2015.
Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030
Om ontwikkelingen in invloedsfactoren – zoals infrastructuur, voertuigveiligheid en gedrag – te beschrijven, zijn zogeheten veiligheidsindicatoren of SPI's (Safety Performance Indicators) ontwikkeld. Op dit moment wordt op basis van deze SPI's het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 ontwikkeld door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Interprovinciaal overleg en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten. Hierin heeft de zogenoemde risicogestuurde aanpak een prominente rol.
Opvallende zaken
Verkeersveiligheid is een samenspel van infrastructuur, voertuigveiligheid en weggedrag van de vekreesdeelnemer. Wat de eerste factor betreft: vooral op provinciale wegen valt veel te verbeteren. Twee derde van de wegen bijvoorbeeld blijkt geen juiste obstakelvrije afstand of correcte rijrichtingscheiding te hebben, en slechts een klein aantal wegvakken scoort maximaal veilig op de drie kenmerken obstakelvrije afstand, rijrichtingscheiding en erfaansluitingen.
Komen we bij de voertuigveiligheid. En om maar meteen iets geks te noemen: Nederland bevindt zich in de achterhoede van Europa wat betreft de EuroNCAP-scores van verkochte nieuwe personenauto's. De reden is niet duidelijk. Verder blijkt in 2015 nog maar 32 procent van de nieuw geregistreerde auto's in Nederland uitgerust met Automatic Emergency Braking (AEB), 10 procent met Adaptive Cruise Control, 13 procent met Lane Change Assist en 18 procent met een vermoeidheidsdetectiesysteem.
En dan het verkeersgedrag. Gedragingen die aantoonbaar de verkeersveiligheid beïnvloeden zijn: rijden onder invloed van alcohol, drugs of medicijnen, te hoge snelheid, vermoeidheid, afleiding (bijvoorbeeld door apparatuurgebruik), roodlichtnegatie, bumperkleven, onvoldoende gebruik van verlichting, niet of verkeerd gebruiken van beveiligingsmiddelen (helm, gordel, kinderzitjes), en emoties en agressie. Verder bl;ijkt afleiding (de smartphone) een steeds grotere bron van ellende.
Maatregelen
In de Monitor Verkeersveiligheid worden geen echt concrete aanbevelingen gedaan voor maatregelen, maar dat de focus moet komen te liggen op de risicogroepen die hierboven worden genoemd, is wel duidelijk. Wel is er al een aantal maatregelen genomen waarvan wordt verwacht dat die effect zullen sorteren. Gezien de ontwikkeling van het aantal bekeuringen lijkt allereerst dat er – na een jarenlange daling – in 2016 sprake is van een toename in handhavingsinspanningen. Bovendien is er een aantal ontwikkelingen gaande die in de nabije toekomst mogelijk voor een verdere verbetering in handhaving zorgen. Snelheid, alcohol en roodlichtnegatie zijn en blijven de speerpunten en afleiding en veelplegers zijn hieraan toegevoegd. Verder zijn de mogelijkheden verkend voor een progressief boetesysteem. De minister van Veiligheid en Justitie kondigde in juni 2017 aan de mogelijkheid te gaan onderzoeken om een progressief boetesysteem op kenteken in te voeren. Dit is nog niet afgerond.
Begeleid rijden
Verder wordt de definitieve invoering van begeleid rijden genoemd als maatregel die effect sorteert. Vreemd is dit trouwens wel, want uit ander onderzoek van de SWOV blijkt dat momenteel niet overtuigend vaststaat of 2toDrive beter of slechter is voor de verkeersveiligheid in Nederland. Een uitgebreide vragenlijststudie onder 30.000 deelnemers aan 2toDrive en jongeren met een reguliere rijopleiding geeft hier in elk geval geen uitsluitsel over. En ook is het effect van begeleid rijden op verkeersovertredingen niet eenduidig. Sterker: jonge mensen die hun rijbewijs halen via 2toDrive hebben opvallend meer bekeuringen dan regulier opgeleide jongeren.
