'Ik verwacht verscheidenheid in het rijbewijs'
Een wereld vol volledig zelfrijdende auto's komt er, maar hoe graag de auto-industrie ons anders wil doen geloven: het gaat op z'n minst nog een aantal decennia duren en mogelijk zelfs nog wel 50 jaar voordat ze overal en op grote schaal rondrijden. Intussen zitten wij in een overgangsgebied tussen het begin van autonoom rijden en volledig autonoom rijden en die zit vol voetangels en klemmen. Een vraag is welke gevolgen dit heeft voor het rijbewijs en de rijscholensector. Onder andere deze vraag legden wij voor aan professor Verkeersveiligheid aan de TU Delft, tevens wetenschappelijk adviseur bij de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) prof. dr. Marjan Hagenzieker.
De mens is en blijft de zwakste schakel in het verkeer en als je dus de mens kunt uitschakelen, wordt het er vanzelf veel veiliger op. Dit is een van de basisgedachten achter de ontwikkeling van alle technische hulpmiddelen die uiteindelijk moeten leiden tot een wereldwijd wegennet met louter volledig geautomatiseerde auto's. Dat klinkt als de ideale wereld zonder verkeersongevallen, maar het is een te mooie voorstelling van zaken. Want zelfs als de mens achter het stuur zowat niets meer te doen heeft, moet hij beschikken over bepaalde kennis en vaardigheden om te kunnen handelen in al die situaties waarin de zelfrijdende auto het even laat afweten. Dit is met name het vakgebied dat prof. dr. Marjan Hagenzieker in de ban houdt.
Zij zegt over de situatie waarin we nu zitten het volgende: "Als je nadenkt over de benodigde vaardigheden die je als automobilist moet hebben hanteer ik altijd een soort tijdlijn, met de huidige situatie als startpunt – waarin je als bestuurder nog vrijwel alles zelf moet doen - en de situatie dat je in principe achterover kunt leunen totdat je op je eindbestemming bent als eindpunt. Hier zit een lange weg vol uitdagingen tussen, waarbij het rijonderricht zal veranderen. Maar zelfs in de situatie waarin de auto in principe al geheel zelfstandig rijdt, moet de bestuurder nog steeds alert zijn om te kunnen ingrijpen in de systemen."
Geruststellende gedachte
Dit zal voor veel rijschoolhouders een geruststellende gedachte zijn, want Hagenzieker wil er maar mee zeggen dat de bestuurder in ieder geval de komende tijd nog altijd 'in control' moet zijn en dus moet worden opgeleid. En intussen hebben we te dealen met de situatie dat auto's enigszins geautomatiseerd zijn en dat vraagt om een bestuurder die niet minder, maar juist meer moet kunnen dan nu het geval is. De wereld is namelijk niet zwart-wit, maar grijs, en in veel tinten. Ze legt uit: "Momenteel zitten we in de situatie dat een auto helemaal niet, over een paar of over veel zogeheten ADAS-systemen (Advanced Driver-Assistance Systems-red.) beschikt. Allerlei combinaties komen voor. Bovendien is de eigenaar vaak niet of slechts een beetje uitgelegd hoe hij met de systemen moet omgaan en wat ze doen. Veel mensen zetten de systemen uit omdat ze er niet mee kunnen omgaan. Bovendien rijden veel mensen soms in een auto met allerlei systemen en een andere keer in een auto zonder al die systemen. Ook speelt mee dat er veel individuele verschillen zijn in voorkeuren en manieren hoe mensen met de systemen omgaan en bijvoorbeeld dat ouderen huiverig kunnen zijn om ADAS-systemen aan te schaffen en te gebruiken."
"Door al die verschillende situaties krijg je de komende tientallen jaren de omstandigheid waarbij de bestuurder niet alleen 'gewoon' moet kunnen autorijden, maar ook moet leren omgaan met al die ondersteunende en deels geautomatiseerde systemen en hij moet bovendien kunnen switchen tussen die twee. De bestuurder krijgt er daardoor een andere taak bij, want hij moet leren herkennen wanneer een systeem niet doet wat het moet doen en daar moet hij op reageren. Je hebt dus naarmate er meer hulpsystemen zijn de neiging om als bestuurder achterover te leunen, maar je moet tegelijkertijd alert blijven. En dit is een extreem moeilijke taak erbij, want de mens is in principe niet goed in de nogal saaie taak van het in de gaten houden van een systeem dat het in de meeste gevallen goed doet."
Voordat we verder gaan: vindt u dat er in het algemeen te makkelijk wordt gedacht over de verwachte komst van de volledig geautomatiseerde auto?
"De volledig geautomatiseerde auto zal er echt komen, maar niet over vijf of tien jaar. Ik lees dat ook, maar dat is voor een deel wishful thinking en voor een deel komt dat doordat juist mensen met een technische achtergrond daarvan overtuigd zijn. Zij geloven in de technologie en willen nu eenmaal dat alles snel gaat. Dat moet ook, want zonder hen is er geen vooruitgang, maar de menselijke factor blijkt van groot belang en die wordt nog niet altijd voldoende meegenomen. Sinds, zeg, de laatste ongeveer tien jaar begint het onderzoek naar hoe mensen met grotendeels geautomatiseerd rijdende auto's om zullen gaan goed op gang te komen."
Maar inmiddels neemt het aantal technische systemen in de auto toe en is de hamvraag: wordt het er daardoor nou makkelijker of moeilijker op om te kunnen autorijden?
"Dat is een van de vragen die we moeten beantwoorden. Een groot probleem is dat er nog geen standaardisering is van de systemen. Elk automerk heeft z'n eigen systemen en het zijn bovendien meestal losse, op zichzelf staande, systemen die niet met elkaar samenwerken. Daarbij kun je de systemen vaak ook nog instellen naar je persoonlijke voorkeuren, waardoor elk systeem maatwerk is. Dat maakt het allemaal erg gecompliceerd."
"Tevens speelt mee dat de ene bestuurder de andere niet is. Elke instructeur weet dat. De een pikt alles lekker snel op, terwijl de ander heel veel lessen nodig heeft om te kunnen leren autorijden. Dat geldt ook voor het kunnen omgaan met ADAS-systemen en straks de grotendeels automatisch rijdende auto. Uit onderzoek in rijsimulatoren alsook in een beschermde omgeving op de weg weten we dat veel mensen daar veel moeite mee hebben. We weten inmiddels uit onderzoek dat mensen die rijden in een auto met systemen aan boord die een groot deel van de rijtaak overnemen, niet onmiddellijk in staat zijn het stuur weer adequaat over te nemen op het moment dat het systeem het laat afweten, bijvoorbeeld door een ingewikkelde verkeerssituatie die niet onmiddellijk wordt herkend. Dat kan behoorlijk lang duren, niet in termen van milliseconden, maar van vele seconden. De precieze duur hangt af van veel factoren en verschilt per studie, maar duurt soms het wel langer dan 6 tot 10 seconden, of zelfs nog meer. Bij ervaren automobilisten duurt dat over het algemeen wat korter dan bij onervaren automobilisten, maar of het nou 6, 8, 10 of meer seconden is: in alle gevallen is dit in een situatie waarin direct moet worden gehandeld. Daar moet dus iets op gevonden worden."
We leven in de zomer van 2017. Hoe vindt u dat de rijscholensector hiermee moet omgaan?
"Het CBR heeft zich als partner aangesloten bij The Dutch Automated Vehicle Initiative (DAVI) dat zich richt op onderzoek, afstemming en verbetering van geautomatiseerd rijden op de openbare weg. Ik ben daar ook nauw bij betrokken. Vaststaat dat de aanwezigheid en het gebruik van steeds meer technologische systemen gevolgen zullen hebben voor het rijexamen en dus voor de rijlessen. Je ziet nu al dat systemen die niet direct ingrijpen in de rijvaardigheid van de bestuurder zijn toegestaan tijdens het examen en die ontwikkeling zal verder gaan."
Waar denkt u dan aan?
"Ten eerste is er nog veel te verbeteren aan de technologie, want die is verre van perfect. De systemen kunnen al veel, eens, maar veel kunnen ze ook nog niet. Denk bijvoorbeeld aan het detecteren van voetgangers en fietsers, en vervolgens voorspellen of ze al dan niet gaan oversteken of uitwijken. Dat hebben de systemen nog niet goed onder de knie. En veel systemen werken goed als het mooi weer is, maar als het sneeuwt of regent zien ze 'niets' meer. Er valt dus nog veel te verbeteren. Verder denk ik dat er ook aan normering van de systemen gewerkt moet worden. Ik denk dat het nodig is dat er eisen worden gesteld aan systemen die op de markt komen wil je in aanmerking komen voor een Europese typegoedkeuring. Dat is belangrijk omdat autofabrikanten vanwege de concurrentiegevoeligheid niet transparant zijn wat betreft de precieze werking van de systemen. Dat is begrijpelijk vanuit hun perspectief, maar wat wij als onderzoekers willen weten is: wat kunnen de auto's echt en wat niet, en hoe gaan mensen er in de praktijk mee om? Om die reden bouwen wij bij de TU Delft nu zelf geautomatiseerde voertuigen om dit soort zaken goed te kunnen onderzoeken."
Momenteel zie je in de rijscholenbranche een tweedeling waarbij de ene rijschool wel lesgeeft in een auto met veel ADAS-systemen en een andere niet. Wat is wijsheid?
"In dit verband denk ik dat er iets gaat veranderen in het rijbewijs. Momenteel haal je je rijbewijs in een auto zonder ingrijpende ADAS-systemen en dat rijbewijs gaat zowat een leven lang mee. Ik voorzie dat er een verscheidenheid gaat komen in het soort rijbewijs. Je begint bijvoorbeeld met een rijbewijs voor auto's met alleen de systemen die wettelijk zijn verplicht, vervolgens haal je een vervolgrijbewijs als je in een auto gaat rijden met meer technologie aan boord en tot slot een rijbewijs voor de meest geavanceerde systemen. Het rijbewijs zelf is nu een papieren document, maar in de toekomst waarschijnlijk meer een soort digitale smartcard. En het rijbewijs wordt dus dynamisch en past bij de auto waarin jij rijdt. Dat past ook goed bij de ontwikkeling van de mens in het verkeer in het algemeen. Je begint jong en hebt geen geld voor de allerduurste auto en dus moet je tijdens de rijlessen niet op het verkeerde been worden gezet. Maar het wordt al anders als een jong persoon in de auto van zijn ouders gaat rijden die wel over al die systemen beschikt. En naarmate je leeftijd en je carrière vorderen krijg je de beschikking over auto's met steeds meer en ook meer verschillende systemen en daar moeten telkens je vaardigheden op worden aangepast."
U zegt dit nu tegen mij, maar dat heeft u ongetwijfeld ook tegen het CBR gezegd. Wat was hun reactie?
"Dat ze dit interessante ideeën vinden, ze zijn daar natuurlijk zelf ook volop over na aan het denken, maar wat er verder mee gebeurt weet ik niet. Dat is aan het CBR."
Los daarvan: vindt u dat een rijschoolhouder wel of niet over een lesauto moet beschikken met de meest moderne systemen?
"Mijn mening is dat je het wel moet kunnen aanbieden. Maar daarbij komt dan meteen de vraag: hoe geef je les in het omgaan met dit soort systemen? Op dit moment hebben we daar nog geen antwoord op en er is ook nog geen ervaring mee. Ik zie wel dat een aantal rijscholen hier actief mee is, maar volgens mij gebeurt dit nog mondjesmaat. Ik denk dat het goed is als daar meer lijn in komt."
