Elke weg de snelheidslimiet die deze verdient
Verkeersdeskundige Adriaan Walraad vraagt zich op verkeerinbeeld.nl af of het niet beter is de maximum snelheden in Nederland te harmoniseren, want hij vindt het een ratjetoe. Zijn denkwijze is absoluut interessant.
"Op dit moment zijn de limieten voor de verkeersdeelnemers even rommelig als de belijning op de weg. De reeks 30-50-70 is voor veel mensen nog wel goed te bevatten. Maar de reeks 60-80-100-120 is uitgebreid met 130km/u, veelal ook nog eens afhankelijk van de tijd van de dag. Dat kan simpeler met de reeks 30-50-70-90-110-130. En dat is goed voor chauffeurs, maar ook voor de introductie van zelfsturende auto's."
Dit is het punt dat Adriaan Walraad maakt na een aanloop waarin hij onder andere de situatie in België tegen het licht houdt. Bij onze zuiderburen zijn de snelheidslimieten met 'even tientallen' van 10 km/uur verlaagd, waarbij soms aanvullende veiligheidsmaatregelen nodig zijn om een hogere limiet te verdienen. "Elke weg krijgt zodoende de limiet die de weg werkelijk verdient. Dat betekent op autosnelwegen dat de huidige 120 meestal 130 en soms 110 km/u wordt. En dat de huidige 100 en 80 meestal naar 90 km/u gaan. Stroomwegen krijgen zodoende de reeks 90-110-130."
Nederland
Dan gaan we naar Nederland, waarvoor hij een zelfde trapsgewijs systeem adviseert. "Tijdens drukke uren is de limiet van 130 nauwelijks haalbaar, ergo, de drukte reguleert zichzelf wel. Ik denk niet dat er iemand rouwig om zal zijn om de tijdvensters los te laten. Gebiedsontsluitingswegen worden dan ofwel 70 ofwel 50 km/u. De grootste winsten voor verkeersveiligheid van deze aanpak zijn te boeken op zulke verkeersaders. De lat voor deze wegen ligt hoog. En als 70 of 50 te langzaam gevonden worden, moet het veiligheidsniveau van de weg opgetrokken worden naar het niveau dat past bij 90 respectievelijk 70 km/u."
"Binnen de bebouwde kom blijft (of wordt) 30 de norm. En ook daar is winst te behalen. Mengen en sociaal gedrag is daar de maat der dingen. In alle voetgangersgebieden is voortaan de fiets te gast. In fietsstraten is de auto te gast, of sterker: op alle erftoegangswegen is de auto te gast. Fietsstraten hebben dan vooral een functie voor oriëntatie, om fietsroutes in verblijfsgebieden goed herkenbaar te maken."
"En in verblijfsgebieden buiten de bebouwde kom wordt niet 60 maar 50 km/u de norm. Dat is een plek waar landbouwverkeer, wielerpeletons, wandelaars en motorrijders de weg met elkaar moeten delen. 50 is nog altijd geen veilige snelheid, maar in elk geval een hele grote stap in de goede richting. Deze wegen worden ook verkeersluwer, omdat ze hun aantrekkelijkheid voor snelverkeer verliezen."
Rommelig
"Op dit moment zijn de limieten voor de verkeersdeelnemers even rommelig als de belijning op de weg. De reeks 30-50-70 is voor veel mensen nog wel goed te bevatten. Maar de reeks 60-80-100-120 is uitgebreid met 130km/u, veelal ook nog eens afhankelijk van de tijd van de dag. Dat kan simpeler met de reeks 30-50-70-90-110-130. En dat is goed voor chauffeurs, maar ook voor de introductie van zelfsturende auto's."
Veiligheidsniveau
Ter afronding meent Walraad dat zijn relaas eigenlijk niet over snelheid gaat, maar over het veiligheidsniveau van wegen en om dat op orde te brengen. "En daar waar dat niet kan of geen prioriteit heeft, om de limiet te verlagen. Dit gedachte-experiment impliceert ook een herschikking van overheidsbudgetten van kostbare snelwegen die al veilig zijn naar wegen die wel belangrijk zijn, maar niet veilig. Wegen kunnen alleen snel zijn, als ze op een veilige manier snel zijn. Bereikbaarheid en veiligheid gaan hand in hand."
Bedanken helpt (even)
'Bedankt dat je langzamer rijdt.' Deze tekst was (en is) in Zeeland op banners, vlaggen, posters, spandoeken en stickers op kliko's te zien. Het betrof een proef waarbij werd uitgezocht of je met dit soortteksten verkeer daadwerkelijk kunt aanzetten te dimmen met de rechtervoet. Er zijn mogelijkheden, maar ook beperkingen, leert de test.
De campagne omvat een combinatie van burgerparticipatie, gedragsbeïnvloeding, handhaving en soms infrastructurele ingrepen en had als doel de verkeersveiligheid in 30 km en 60 km-straten waar regelmatig snelheidsovertredingen plaatsvinden en de bewoners hebben aangegeven dat ze de situatie niet veilig vinden, te verbeteren. Belangrijkste vraag is of de snelheid in de vijf proefgebieden daadwerkelijk is verlaagd en dat is het geval. "Baseren we ons enkel op de snelheidsmetingen dan zien we dat overal een snelheidsverlaging wordt bereikt." Maar het verschil is soms niet heel groot.
"Niet op alle locaties voldoen we aan de doelstelling om de gemiddelde snelheid met 5 km/u te doen afnemen en/of de grove snelheidsovertredingen te verminderen met 10 procent. Feit is wel dat zelfs op locaties met een relatief lage nulmeting er toch nog sprake is van een snelheidsremmend effect."
Ervaringen
Ervaringen uit andere campagnes tonen overigens aan dat dan het snelheidseffect uiteindelijk wegebt, en dat na een periode van zo'n 2 jaar een herhalingsactie nodig is.
Helder is ook dat je er met alleen een banner ophangen niet bent, het gaat om de mix van maatregelen. "De middelen die er uitspringen zijn handhaving door politie, 30 km/u kliko-sticker en het bord met het meisje (met grote ogen)."
Effect
Ondanks de soms magere resultaten zijn bewoners en automobilisten goed te spreken over het effect. De meesten menen dat de campagnes hebben geleid tot snelheidsreducties en zien graag dat ze worden voortgezet.
Op basis van de evaluatie heeft het ROVZ een Handleiding campagne 'Bedankt dat je langzamer rijdt!' opgesteld. Hierin staat wat nodig is om een campagne uit te voeren, welke partners te betrekken, welke stappen doorlopen moeten worden en wat het vraagt aan uren en kosten.