De drie E's: Education, Engineering en Enforcement
Op de A1 nabij Bathmen botste een op volautomatische cruise control (Autopilot) rijdende Tesla met ruim 50 kilometer snelheidsverschil achterop een vrachtauto. De autopilot noch de Teslabestuurder remden. Er was slechts materiële schade. De vrachtwagen kon na afwikkeling verder rijden; de Tesla ging met de berger mee. Omdat er alleen blikschade is doet de politie geen verder onderzoek naar de aanrijding.
Huh? Er is toch op zijn minst sprake van overtreding van de artikelen 19 en 21 van het RVV 1990, van een volgens getuigen roekeloze uitwijkmanoeuvre van de betrokken vrachtautobestuurder en van een foutieve invoegmanoeuvre van een andere vrachtautobestuurder waardoor de linkerrijstrook uren dicht was? Op de ongevalsbeelden staat de Tesla met de rechter voorkant tegen de linker achterkant van de vrachtauto. Opvallend is dat de vrachtauto zich op de redresseerstrook bevond met links daarvan nog voldoende ruimte in de middenberm.
Waarom week het autosysteem niet uit naar de ruimte links naast de vrachtauto?
In ruim 90 procent van de verkeersongevallen is de mens de hoofdveroorzaker. De techniek in zo'n vijf procent en de wegomgeving voor de overige procenten. Als dit geval een technische oorzaak heeft, koersen we met zelfrijdende voertuigen dan niet af op een procentuele verhoging van technische oorzaken? Volgens Blom Opleidingen, eigenaar van de Tesla, reed de Tesla op de autopilot, maar het systeem was niet de veroorzaker. Volgens het bedrijf week de betrokken vrachtwagen namelijk zodanig roekeloos uit naar links dat een botsing ook zonder volautomatische cruise control onvermijdelijk was geweest. De Tesla bestuurder zegt dat hij 130/140 kilometer per uur reed en niet heeft geremd. Vertrouwde hij volledig op het autopilot-systeem dat kopstaartbotsingen zou moeten voorkomen? Mocht hij verwachten dat het systeem de gevaarlijk invoegende vrachtwagen zou hebben opgemerkt en preventief de snelheid had verlaagd?
De politie doet geen nader onderzoek omdat er alleen blikschade is. Maar heeft de politie eigenlijk wel een handvat om te handhaven als er wettelijk nog steeds geen duidelijkheid is omtrent de verantwoordelijkheid bij de zelfrijdende auto?
???????Boven deze column staan de drie E's van verkeersopvoeding, onder andere door rijinstructeurs, van verkeershandhaving, door de politie en infrastructuur voor een veilige wegomgeving. Allemaal bedoeld om verkeersongevallen te voorkomen.
Bij de verkeersopvoeding is het RVV1990 leidend. Het regelt bijvoorbeeld maximumsnelheid en volgafstand. De bestuurder moet zijn voertuig tot stilstand kunnen brengen binnen de afstand waarover hij de weg kan overzien en waarover deze vrij is en op autosnelwegen geldt voor motorvoertuigen maximaal 130 km per uur. Waarom grijpt de autopilot dan niet in en overschrijdt het op eigen initiatief de maximumsnelheid? Als het systeem niet de ongevalsveroorzaker is wie dan wel? Wie is de bestuurder? De Tesla? De Teslabestuurder? De autofabrikant? Wie is verantwoordelijk voor een veilig ruimtekussen? De invoegende vrachtautobestuurder? De autopilot? De bestuurder?
Hoe moet de politie verkeersregels handhaven als niet duidelijk is wie de bestuurder is.
In het wegontwerp is de veilige wegomgeving speerpunt met op stroomwegen bijvoorbeeld de redresseerstroken. Alles draait om veiligheid. Maar nu ook nog blijkt dat technologiesystemen van autonome voertuigen eenvoudig zijn te hacken lopen we direct gevaar. Onderzoeker Herbert Leenstra van de Cyber Security Academy stelt dat autofabrikanten dit risico onderschatten. Straks krijgen we misschien te maken met uit verveling hackende tieners die wedstrijdjes gaan houden wie de meeste auto's kan laten botsen of in de vangrail weet te krijgen. Of met een op afstand bestuurde zelfrijdende auto met een bom aan boord. Zonder dader….