Truckplatooning moet in- en uitvoegen makkelijker maken
Truckplatooning. Grote kans dat u tot voor kort nooit van dit begrip had gehoord, maar waarschijnlijk weet u het nu wel, want er is veel over gepubliceerd. Wellicht maakt u zich dan ook zorgen over de muur van trucks waar je nu al amper doorheen komt. De vraag is dan ook gerechtvaardigd: is het bewierookte truckplatooning ook ideaal voor het overige verkeer?
Bij truckplatooning zijn twee of drie trucks via wifi en radar met elkaar verbonden. De voorste truck bepaalt de snelheid en de route, de volgende trucks volgen op korte afstand, waardoor er ruimte op de weg vrijkomt voor andere voertuigen. Dankzij de wifi-verbinding remmen alle trucks tegelijk, waardoor schokbewegingen worden voorkomen. Dit bevordert niet alleen de doorstroming van het verkeer, maar goederen bereiken sneller hun plaats van bestemming en met truckplatooning kan tot tien procent brandstof worden bespaard. Dat is een interessante besparing voor transportondernemers.
Truck Platooning Challenge
Op 29 maart was er een belangrijke mijlpaal, want toen ging de door Rijkswaterstaat geregisseerde Truck Platooning Challenge van start. Hierbij reden truckplatoons van alle grote truckmerken - DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania en Volvo - voor de eerste keer vanuit Zweden, Duitsland en België over de landsgrenzen heen richting Rotterdam. Woensdagochtend 6 april heette minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu de zes truckplatoons in de Europoort welkom.
Schultz, een verklaard voorstander van zelfrijdende auto's, was lyrisch. "Truckplatooning zorgt voor efficiënter en schoner transport. Voertuigen die zelf rijden leveren ook een bijdrage aan de verkeersveiligheid omdat de meeste verkeersongevallen nu het gevolg zijn van een menselijke fout. Deze test heeft laten zien dat er technisch al veel kan. De test heeft ook duidelijk gemaakt dat we in Europa de regels voor de weg en chauffeurs beter moeten gaan afstemmen om grensoverschrijdend transport met truckplatooning op grotere schaal mogelijk te maken."
Kansen
Het Nederlandse bedrijfsleven en de transportsector zien inmiddels volop kansen voor truckplatooning. Unilever, Albert Heijn en Jumbo zijn bijvoorbeeld al in gesprek met overheid en transportsector om te kijken hoe zij truckplatooning kunnen inzetten. De verwachting is dat truckplatoons op termijn vanaf de haven van Rotterdam door heel Europa gaan rijden om goederen te transporteren.
Met zo veel ronkende taal en alleen maar voorstanders kan het niet anders dan dat we over pakweg vijf jaar alleen nog maar treintjes met vrachtwagens op de snelweg zien. Maar vooralsnog is één belangrijke vraag nog niet beantwoord: hoe verhouden dit soort trucktreintjes zich tot het andere verkeer? Menig rijinstructeur maakt zich zorgen over de muren van vrachtwagens die hierdoor kunnen ontstaan.
Gegronde angst
Die angst is gegrond. En niet alleen platooning is wat dit betreft een uitdaging, maar ook andere muren van vrachtwagens. Inmiddels bemoeit ook de ANWB zich ermee. De consumentenorganisatie vraagt weggebruikers sinds begin mei 2015 niet voor niets om input voor dit probleem. En een probleem is het. Door de aantrekkende economie rijden steeds meer trucks in een colonne dicht achter elkaar en op een aantal snelwegen wordt zowel voor invoegende als uitvoegende auto's de uitdaging om een gaatje te vinden steeds groter. En bij het zoeken van ruimte tussen de trucks maken automobilisten soms de vreemdste capriolen. Ze trappen opeens op de rem of geven juist gas om er vervolgens achter te komen dat de invoegstrook toch niet zo lang was als gedacht of dat de afslag toch dichterbij is dan gedacht.
Filmpje
Op de website van de ANWB is een veelzeggend filmpje te vinden dat dit fenomeen duidelijk in beeld brengt. Een automobilist ziet een muur van vrachtwagens, probeert deze voor te zijn maar de invoegstrook is net te kort, waardoor de auto verder gaat over de vluchtstrook om vervolgens met lede ogen achter de laatste vrachtwagen aan te sluiten. Vrijwel direct erna komt een tweede zweetmoment, want de bestuurder, die ter plekke goed bekend is, weet dat hij de volgende afslag moet hebben, maar probeert toch een paar vrachtwagens in te halen. Vanwege de korte onderlinge afstand moet hij alle vrachtwagens inhalen en dat lukt eigenlijk niet. En dit is maar één voorbeeld.
Overigens: niet alleen trucks die dicht op elkaar rijden zijn het probleem. Ook touringcars, bestelauto's met aanhangwagens en personenauto's met een caravan zijn een probleem. In feite gaat het over alle combinaties van een paar meter lengte die met lage snelheid over de snelweg rijden.
Ideeën
Door menigeen zijn bruikbare en minder bruikbare ideeën aangedragen voor het probleem. We noemen er vier:
- Een verkeerslicht voor de invoegstrook die detecteert of er een colonne aankomt en vervolgens automatisch het verkeer dat de snelweg op wil doseert. Op het moment dat er geen trucks aankomen, is het verkeerslicht uit of groen. Bijkomend voordeel hiervan is ook dat automobilisten die niet hoeven te stoppen voor rood zeker weten dat er geen vrachtwagens aankomen en daardoor zich niet te sappel hoeven maken.
- De invoegstrook wanneer mogelijk later laten beginnen en een doorgetrokken streep aanbrengen zodat de automobilist de situatie beter kan bekijken en kan inschatten.
- Een minimale afstand tussen vrachtwagens aanhouden en hierop gericht handhaven. De vraag is of dit in het overvolle Nederland een haalbare kaart is én het staat haaks op de voordelen van platooning.
- Het inhaalverbod voor vrachtwagens opheffen op alle snelwegen met meer dan twee rijstroken en op alle snelwegen met twee stroken waar tijdens de spits de vluchtstrook als derde rijstrook wordt gebruikt.
Tijdelijk ontbinden
Vooralsnog zit dé oplossing hier nog niet tussen. Hetgeen de vraag rechtvaardigt: is truckplatooning wellicht de oplossing? Bastiaan Krosse is bij TNO Program Manager Automated Driving en hij zegt er onder andere over: "Vanwege de voordelen van truckplatooning op het brandstofverbruik en ook op het gebied van verkeersveiligheid is de onderlinge afstand inderdaad 1 seconde. Inderdaad, ook op het gebied van veiligheid, want het is juist de intentie dat geen ander voertuig zich tussen de trucks die met elkaar verbonden zijn voegt. Die ene seconde kan inderdaad een nadeel zijn, maar het mooie van de technologie is dat op plekken waar meer onderlinge ruimte nodig is je dit kunt regelen. Bij een op- of afrit kun je de platoon bijvoorbeeld tijdelijk ontbinden. Technisch is dat mogelijk. Bovendien wordt met de techniek die wij inzetten de afstand tussen twee trucks in de platoon onmiddellijk en automatisch vergroot op het moment dat er een ander voertuig tussen zit."
Geen konvooien
Bovendien wil TNO geen complete konvooien op de snelweg. Knosse: "Ik rij elke dag op de A67. Dat is een van de drukste snelwegen met vrachtwagens in Nederland en ik zie dagelijks welke problemen dat kan geven. Met die wetenschap is het van groot belang dat platoons bestaan uit twee of hooguit drie trucks. En doordat de vrachtwagens extreem dicht op elkaar rijden, wordt de afstand tussen de laatste truck van de ene platoon en de voorste van een eventueel platoon daarachter juist groter. En we weten inmiddels dat een platoon niet hoeft te bestaan uit vier trucks, want de economische voordelen van een vierde truck in een treintje zijn nihil. Twee platoons van drie werkt net zo goed als één van zes, dus waarom zou je dan kiezen voor de laatste variant wanneer dat de verkeersveiligheid niet verbetert."
Theorie
Maar hoewel stevig onderbouwd, is het allemaal nog theorie. De huidige proeven moeten wat Knosse betreft dan ook leren hoe het overige verkeer reageert op de trucktreintjes. "Er zijn heel veel testen gedaan en er blijkt onder andere dat door de grotere afstand tussen platoons onderling het verkeersbeeld veel rustiger wordt. En in de pilots die nu draaien moeten we erachter komen welke vorm het beste is. Zijn platoons met twee of drie trucks in Nederland ideaal, is het slim om bij op- en afritten de onderlinge afstand te vergroten of juist te verkleinen, dat zijn vragen die wij natuurlijk beantwoord willen zien", aldus Knosse.
Zie ook pagina's 22 en 23: Voorzitters belichten brandende kwesties.