Een richtlijn werkt net zo goed als een wet
Werkt een wet beter dan een richtlijn? Het antwoord: nee. Er zijn geen aanwijzingen dat bindende verkeersveiligheidsnormen voor het aanleggen of reconstrueren van wegen in wetten, in plaats van in niet-bindende richtlijnen zoals nu het geval is, zullen zorgen voor een betere naleving van de verkeersregels. Er is dus geen enkele aanleiding om de richtlijn voor de aanleg van wegen te veranderen in wetgeving.
Dit concludeert de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek (SWOV) na onderzoek. Hierin zijn de gevolgen voor de verkeersveiligheid van richtlijnen voor de aanleg van wegen gelegd naast de sancties die in de Wet Geluidhinder zijn vastgelegd in het geval er sprake is van geluidhinder. Het is een wat vreemde vergelijking wellicht, maar de SWOV had geen andere manier.
Richtlijnen
De normen voor geluid zijn beschreven in de Wet geluidhinder en normen voor verkeersveiligheid zijn vastgelegd in richtlijnen voor het ontwerp van infrastructuur, meestal opgesteld door CROW in samenspraak met relevante stakeholders, zoals gemeenten en andere overheden. Met die richtlijnen wordt regelmatig de hand gelicht. Exemplarisch is het feit dat van de 27 specialisten van gemeenten die aan het onderzoek meededen, er drie van overtuigd zijn dat de wegen binnen hun gemeente voldoen aan de richtlijnen, terwijl een objectieve analyse anders leert. Ook valt op dat met verkeersveiligheid op zich niet wordt gemarchandeerd. Er zijn veel wegen die nog beter zijn aangelegd dan de richtlijnen aangeven, terwijl er met de normen voor geluidhinder nog wel eens wordt gerommeld. Dat is ook niet zo gek, want met verkeersveiligheid zijn anders dan bij de overschrijding van geluid mensenlevens in het geding; dat is alleen hinderlijk.
Er zijn wél verbeteringen mogelijk. "Omdat gemeenten in vergelijking met geluid minder goed kunnen inschatten of is voldaan aan de verkeersveiligheidsnormen, is het wel belangrijk maatregelen te treffen om die inschatting te verbeteren. Dat kan bijvoorbeeld door de inrichting van bestaande infrastructuur te monitoren, of door inrichtingsplannen systematisch te evalueren, bijvoorbeeld met een verkeersveiligheidsaudit, aldus de SWOV.
APK-frequentie moet zo blijven
De APK-frequentie is prima zo, niets meer aan doen. De intervallen hoeven dus niet groter. Sterker: een verruiming van de APK-frequentie zou negatief uitpakken voor de verkeersveiligheid. Zelfs in het meest gunstige geval stijgt het aantal verkeersdoden met 2 procent. Alleen een extra keuring voor voertuigen die extreem veel kilometers maken, is aan te bevelen.
Dit stelt verkeersveiligheidsbureau SWOV op basis van een onderzoek dat in opdracht van de RDW is uitgevoerd. De SWOV onderzocht negen alternatieve mogelijkheden voor de keuringsfrequentie en elk van deze varianten bleek tot meer verkeersonveiligheid te leiden.
In de meest gunstige variant is nog altijd een stijging van het aantal ongevallen te verwachten met 2 procent. Het huidige stramien is 3-1-1 (de eerste APK na drie jaar, daarna elk jaar). Het stramien 3-2-2-1 levert in absolute aantallen 2,4 meer doden in het verkeer op, stramien 4-2-1 kost 3,2 meer doden, 4-2-2-1 zorgt voor 6,8 meer verkeersdoden en 4-2-2-2-1 zorgt voor een vermeerdering met 11,3 verkeersdoden.
130 is oké
Op snelwegen waar je 130 km/uur mag rijden gebeuren niet meer ongevallen dan op snelwegen met een maximum van 120 km/uur. Om die reden laat Veilig Verkeer Nederland (VVN) haar bezwaren tegen invoering van een hogere snelheid op meer snelwegen vallen.
Dit heeft een woordvoerder van VVN onlangs laten weten aan De Telegraaf. Vijf jaar geleden was de Afsluitdijk de eerste snelweg waar 130 km/uur mocht worden gereden en inmiddels geldt deze snelheid op 61 procent van de snelwegen. Het is de bedoeling dat dit 75 procent wordt, maar minister Schultz van Verkeer en Waterstaat moet nog wel afrekenen met tegenstanders. VVN zit daar niet langer meer bij.
Flitser deugt
De minister van Veiligheid en Justitie Ard van der Steur zegt dat de nieuwe mobiele flitsapparatuur van de politie zich 'zelden' vergist. Hij schrijft dat in een brief als reactie op Kamervragen van de SP en de Groep-Klein.
De politie maakt zich zorgen over de vele foutmetingen; met name grote voertuigen zoals bussen en vrachtwagens blijken met onwaarschijnlijk hoge snelheden te worden geflitst. Het euvel is reflectie van de radarbundel, erkent Van der Steur. "Wanneer twee grote voertuigen zoals bussen en vrachtwagens elkaar in tegengestelde richting passeren en zich op hetzelfde moment in de radarbundel bevinden, kan de meting afwijken", schrijft hij in de brief. "Er zijn maatregelen getroffen om de foutieve metingen tot een minimum te beperken." Met die maatregelen wordt onder meer een software-update bedoeld.
Veelplegers worden aangepakt
Minister Van der Steur van Veiligheid en Justitie wil veelplegers in het verkeer hard kunnen aanpakken. De minister wil daarom onderzoeken of er een systeem kan komen waarbij de straf steeds hoger wordt naarmate er meer overtredingen hebben plaatsgevonden.
"Nederland behoort al jaren tot de meest verkeersveilige landen en het kabinet doet er alles aan om dat zo te houden", aldus Van der Steur in een brief aan het parlement. Vooral personen die zich schuldig maken aan alcoholmisbruik terwijl ze aan het verkeer deelnemen, kunnen als het aan hem ligt rekenen op zwaardere straffen. Daarom wordt onderzocht of net als bij onverzekerd rijden en bij de keuringsplicht (APK) een systeem van registervergelijking mogelijk is, zodat structureel gecontroleerd kan worden of ongeldige rijbewijzen wel zijn ingeleverd. Doel is om streng te kunnen handhaven.
Andere prioriteiten
Verder komen er andere prioriteiten bij de verkeershandhaving. Zo gaat ook afleiding in het verkeer, zoals bellen en socialmediagebruik achter het stuur, zwaarder worden bestraft. Bovendien wordt dit jaar onderzocht of de huidige straffen voor ernstige verkeersdelicten nog passend zijn. Hieronder vallen het veroorzaken van een ernstig verkeersongeval, het doorrijden na een ongeval, rijden onder invloed en het rijden tijdens een ontzegging van de rijbevoegdheid.